一、国内部分隧道使用盾构机种类及盾构施工注意事项-宏润.docVIP

5 总第128期 宏润建设集团股份有限公司编 2006年6月30日 一、国内部分隧道使用盾构机种类及盾构施工注意事项 1、国内盾构机使用的种类： 1965年，上海第一条穿越黄浦江的车行隧道——打浦路隧道，采用φ10.2m网格挤压盾构掘进施工。 1983年，上海外滩延安东路北线隧道，采用φ11.3m网格型水力出土盾构掘进施工。 1995年，上海外滩延安东路南线隧道，采用φ11.22m泥水加压盾构掘进施工。 2001年，上海大连路隧道，采用φ11.22m泥水加压盾构掘进施工。 上海外滩观光隧道，采用法国φ7.65m土压平衡式铰接盾构掘进施工。 2001年，北京地铁5号线采用φ6.19m和φ6.14m土压平衡盾构掘进施工。 1991年，上海地铁1号线开工，采用7台φ6.34m土压平衡盾构掘进施工。 1995年，上海地铁2号线开工，除1号线7台φ6.34m土压平衡盾构外，又增加3台φ6.34m土压平衡盾构，采用10台φ6.34m土压平衡盾构掘进施工。 2000年，上海地铁4号线开工，除2号线10台φ6.34m土压平衡盾构外，又增加4台φ6.34m土压平衡盾构，采用14台φ6.34m土压平衡盾构掘进施工。 2002～2003年，上海地铁8号线、6号线、9号线相继建设，陆续采购10台φ6.34m土压平衡盾构，上海地铁使用的盾构达到24台。 2003年，上海轨道交通杨浦线（M8线）黄兴绿地站至翔殷路站采用隧道断面尺寸为φ6.30m×W10.90m（外径×宽度）双圆盾构新技术。 广州地铁2号线海珠广场站至市二宫站区间隧道采用φ6.14m复合式铰接盾构，复合式铰接盾构适用软土、中硬岩、软土和硬岩夹杂的复杂地层，可在土压平衡、非土压平衡状态下施工。 目前国内地铁盾构法隧道结构外径（即管片外径）有两类：上海、南京地铁隧道管片外径为6.2m；北京、深圳、广州地铁隧道管片外径为6.0m。 土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。 2 地铁盾构法隧道施工中注意事项： ① 盾构推进过程中纠偏注意事项 (1) φ6.34m土压平衡盾构共有22个推进油顶，分为四个区，上下5个油顶各为一个区，左右6个油顶各为一个区，每个区各个油顶的油压相同，每个区各有一个探头可测定掘进面的土压力，盾构纠偏时，要使千斤顶四个区域压力分布呈线性状态，如盾构要向右纠，除左区要较右区有一个较大的压力差外，上、下区域的压力也要适当，一般可取左、右区域压力的平均值。 (2) 地铁盾构理论上一次纠偏千斤顶最大行程差可达25cm，但实际施工中如此大幅度纠偏，一方面会使盾构内壳刚体对衬砌产生很大的集中荷裁，导致管片内力激增，砼开裂破坏。另一方面，盾构壳体与周围土体产生单边挤压和剪切，引起土体损失和地面沉降。因此实际施工中一次纠偏，千斤顶的行程差控制在5cm内，如需大幅度纠偏可通过连续多次少量纠偏来完成。 (3) 盾构出洞时，控制好千斤顶的总推力（控制油缸压力），以保证后盾反力架的承受能力。若后盾反力架变形过大，必须进行调整和加固，否则会造成初期掘进时的管片偏离设计轴线。盾构出洞时及时安装上部的后盾支撑，避免盾构推进时沿着向上的趋势偏离轴线。 (4) 在每一环衬砌拼装时，测量上一环衬砌与盾构内壳上、下、左、右各点的间隙，若各点间隙均在1cm以上，可视作衬砌轴线与盾构轴线拟合。若测得某点间隙小于1cm，则可视作衬砌已开始偏离盾构轴线，此时可用微量石棉橡胶楔形料或丁晴橡胶软木楔形料进行纠偏，将最大楔形量贴于间隙小处的衬面上。一次最大楔形量不宜大于5mm，若超过5mm，衬砌橡胶止水条的压缩量变小，会失去止水效果。 (5) 初掘阶段，由于反力架不同程度变形和调整环的加工精度的影响，会影响管片成环精度。因此从-1环开始，当管片环、纵缝发生错缝时，就要用石棉橡胶板楔形料纠正。作为临时后盾管片，也要确保安装精度，环、纵向螺栓全部紧固到位。 （6）急曲线推进，管片易向弧线外侧偏移，因此同步注浆时最好采用早期强度高的双液浆，如采用惰性浆液压注，要作好轴线预偏及二次注浆工作。选用铰接式盾构机，使用仿行刀。急曲线推进时同步注浆量大于直线地段注浆量。同时降低推进速度，即降低千斤顶的总推力，同时意味降低总推力的侧向分力，有利于减少管片向弧线外侧的偏移量。 （7）盾构进洞时做好隧道的贯通测量工作，在盾构进洞前30m，盾构保持最佳姿态和方向，使盾构首尾运行在设计轴线上，偏差要求不大于±30mm。 （8）同步注浆注浆量在浅覆土区域内不宜过大，在理论孔隙值的120～150％之间即可，否则隧道轴线容易产生上飘。 ② 盾构推进