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KERS动能回收系统 詹黎誉 * 基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在需要时把能量释放出来。按照欧洲最新的汽车监测工况，有KERS系统后，相同工况下，发动机工作时间能减少一半。 三种基本类型的KERS系统 1.电池-电机动能回收(或油电混合动力)系统 2.机械飞轮动能回收系统 3.电驱飞轮动能回收系统 大多数油电混合动力车型仍然是采用的镍氢电池，这种电池虽然技术成熟，但是弱点也非常明显，那就是能量密度和功率密度低。丰田普瑞斯的电池为保证使用寿命，充电幅度不能大于80% 各大汽车厂商都将目光转向了锂电池。诚然，锂电池已经在我们的生活中的得到广泛应用(锂电池最早应用于军事领域)，比如手机、笔记本；但是到目前为止，还没有哪一家汽车厂商在混合动力系统上，有过大批量使用的经验。 a，锂电池第一个需要解决的问题是，如何简化管理的问题。为了满足汽车行驶的需求，锂电池需要采取蓄电池组的形式进行链接以获得更高的电压。但因锂电池允许的放电电压幅度区间小，因此必须对电压进行严密监控。可和镍氢电池不同的是，它不能进行统一管理，而是需要对每个电池进行单独监控，这是一个和成本以及系统复杂程度直接相关的问题。找到理想解决之道尚需时日。 b，锂电池的第二个技术瓶颈是对电化学过程的温度很敏感，必须在25～40度之间才能发挥最大作用。温差大于5度不仅会影响其性能，还会缩短寿命。民用车上，工程师拿出的解决方案是专设一个水循环来保持电池的工作稳定，但如此一来就增加了电池的重量。这对于在质量能量比上，本来就处于劣势的电池-电机动能回收系统(相对于飞轮动能回收系统)无异于雪上加霜。 1 技术难点1：电池的技术瓶颈 1 自燃危险：锂离子电池本身是很不安全的，如果温度过高，比如当充电过量时，将导致电池内混合材料自燃。 2 高电压：为了提高输出功率，往往会采用高压手段，例如丰田引以为傲的第二代普瑞斯电池电压达到273.6伏 3 安放位置：电池到底应该放在什么地方合适？首先为了保持电池不出现泄漏，各队都决定采用能承受高能量冲击的外壳作“外包”，第二，为了尽可能的避免它在撞击中受到挤压，很多车队计划将其安置在油箱底部边缘。 1 技术难点2：安全问题 即便是在民用车上，油电混合动力系统的仍面临着减肥问题，这个问题依旧出在电池上，上面我们谈到本田IMA系统，其结构精简程度的确和飞轮动能回收系统不相上下，但那是没有包含电池以及其管理系统的。须知丰田第二代普瑞斯电池重达53.3公斤。 纵然使用高能量密度的锂电池能有效的降低系统质量，但宝马的KERS系统即便是乐观估计也将达到40公斤，而FB公司的飞轮动能回收系统只有24公斤左右。因此如何实现“科学减肥”，是决定电池-电机动能回收系统用于F1赛车、相较飞轮动能回收系统是否具有竞争力的关键！ 1 技术难点3：如何实现高质量功率比、能量比 丰田的普锐斯，本田的INSIGHT、雷克萨斯、大众、福特等厂家的混合动力车型上都装有能量回收系统。奔驰S400混合动力车配备的电池-电机能量系统中，以锂电池作为存储介质。 1 电池-电机动能回收系统的应用： 机械飞轮KERS系统 基础原理： 动能－飞轮动能—动能 工作过程： 当汽车在制动的过程中，车身动能会通过无级变速箱传入飞轮，此时与变速器相连的KERS飞轮被驱动、高速旋转积蓄能量。而当需要时，飞轮积蓄的能量则通过无级变速箱释放，并在主变速箱的输出端在锥形齿轮上和引擎动力汇合后，输出到驱动轮。由于该系统不需要像油电混合动力那样要先将制动能量转换为电能，其能量转换效率较高，可达65-70% 2 2 应用实例：沃尔沃的Flywheel KERS 沃尔沃成功的将F1上的KERS技术应用在了量产车型上。沃尔沃声称，已经能利用此技术，实现油耗降低20%，还可提供车辆80匹马力，普通4缸发动机更能获得媲美6缸发动机的加速感。 制动过程一开始，驱动前轮的发动机立刻就停止工作。当汽车再次起步时，飞轮积蓄的能量可用来给汽车加速，或者在汽车达到巡航速度后给汽车提供动力。飞轮储存的能量足够为汽车提供短时间的动力，这样就对降低燃油消耗起到很大的作用。计算表明，在新欧洲行驶循环测试条件下，发动机能够在一半的行驶时间内处于关机状态。 3 电驱飞轮KERS系统 储能原理： 电能—机械能—电能 电驱飞轮KERS系统实际上就是用飞轮代替了电池。