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高铁第33条 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等。 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。 安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。 (5) 安全线和避难线的定义 普铁第32条 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。 普速第56条 为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。 普铁第274条 长大下坡道为：线路坡度超过6‰，长度为8 km及以上；线路坡度超过12‰，长度为5 km及以上；线路坡度超过20‰，长度为2 km及以上。 问题：有些处所安全线设置的必要性 安全线设在桥梁上、隧道内、高路堤上反而不安全 进站外方的坡度值大小不是设置安全线的必要条件 (6) 高铁安全线 高铁：第51条 安全线设置条件应符合下列规定： 联络线、动车组走行线与正线接轨时应设置安全线，与到发线接轨时可不设安全线。 维修工区(车间)等线路与到发线或其他站线接轨时，应在接轨处设置安全线。 有折返列车作业的中间站，有动车组长时间停留的到发线两端应设置安全线。(曲阜东、岳阳、韶关、鞍山西、盘锦等) 接车线末端、接轨处能利用其他站线及道岔作为隔开设备并有联锁装置时，可不另设安全线。 安全线的设计应符合相关设计规范的要求。 普铁：第55条 安全线设置应符合有关设计规范的规定。 岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。 合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。 安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50 m。 岔线不应与高速铁路线路接轨 取消“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。 线路所安全线长应根据通过(进站)信号机设置位置计算确定，不小于50m 站内安全线有效长度不小于50m 安全线尾部不得设置在桥梁上、隧道内及高路堤地段 高铁的其它相关规定 进一步讨论的问题： 联络线与正线接轨时设置安全线的必要性 取消“在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”。 下行 北京方向 上海方向 当制动性能丢失、列车速度较高时，安全线能避免侧冲，但不能完全保证本列车安全 当制动性能丢失、列车速度较低、司机有意识采取措施、列车进入安全线能停车时，安全线能起到避免侧冲和保证安全的作用。 当制动性能丢失、列车速度大于安全线道岔侧向允许速度时，列车通过道岔就会发生脱轨或颠覆，安全线不起作用。 既有站外6‰下坡道设安全线的研究结论： 既有站外6‰下坡道的相关规定主要是针对铁路早期机车车辆和信号技术装备水平而定，不适应高铁。 当动车组制动性能正常、ATP完全监控时，ATP能使列车随线路下坡道值增大提前减速，无需设安全线(延续进路)，列车不会冒进信号，与坡度无关。 当动车组制动系统丢失时，进站就有可能超速，列车在进站咽喉区发生脱轨或倾覆。若以接近限速进站，也有可能冒进出站信号机，此时设置到出站口的延续进路有作用(安全线不一定有用)，与坡度无关 。 ATP按目视或隔离模式进站，且司机操作不当，有可能冒进出站信号机，此时设置到出站口的延续进路有作用(安全线不一定有用)，与坡度无关 。 接车方向末端是否设置安全线与进站方向坡度关系不大，而是与动车组制动性能、司机操作有直接关系，高铁站外坡度与延续进路可以脱钩，故取消。 高铁第53、54、55条、普铁第57、58、59条 第53条 防护栅栏设置应符合铁路线路防护栅栏有关标准的规定。 第54条 防护栅栏的设备管理由工务部门负责，治安管理由铁路公安部门负责。 第55条 对各类通道须设门加锁，由使用单位落实管理责任。 铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，站区内还需经车务部门批准，经与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。 铁路工作人员专用通道、作业门应有警示标识。 说明：由于重要，所以增