第七章 空气压缩机.ppt

每艘船一般设有2~3台排压为3MPa的空压机向主气瓶供气，而其它需要较低压力空气的场所则由主气瓶经减压阀供气。大型船舶有的也有设主空压机、辅空压机、杂用空压机，各自向主气瓶、辅气瓶和杂用气瓶供气。 第一节 活塞式空压机的工作原理 一、 理论工作循环（工作过程无能量损失和容积损失） 压缩过程有三种型式，即：绝热压缩，等温压缩和多变压缩过程。其中：等温压缩过程压缩机的耗功最小。（气缸的冷却越好，越接近等温压缩） 空气压缩机的实际压缩过程为多变压缩过程。 余隙容积大致可用余隙高度（活塞上死点时与缸盖间的距离）来衡量，一般为0.4~2.5mm。 三、容积流量和输气系数 　　　在实际管理工作中，为维护输气系数不致降低，最重要的是减少气阀、活塞环等引起的漏泄损失；其次是及时清洗吸气滤器，减少吸气阻力损失；此外要保持气缸冷却良好。必要时可以压铅丝，检查余隙高度是否合乎设计要求。 单级压缩在压力比大时，压缩终点d的空气温度会很高。当排气温度达到180~210℃时，滑油黏度严重下降，使润滑条件恶化，加剧气缸磨损，密封性变差；还会引起滑油结焦、变质及裂化，容易导致气阀故障，甚至引起爆炸。国标规定，当第一级进气温度为50℃，冷却水温度为30℃（海水）或40℃（淡水），最终排气压力为额定排气压力时，各级排气温度（包括风冷空压机）不超过200℃。采用多级压缩并设级间冷却，可降低排气温度，改善气缸的润滑条件。 由于余隙容积的存在，每级压力比越高，余隙损失越大。而采用多级压缩，可使每级压力比不超过6~7，减少了余隙容积的影响，提高了输气系数。二级压缩时气缸有效吸气容积由pa增加为oa，如图7-4所示。 多级压缩和中间冷却使实际压缩过程更接近等温过程，可减少功耗，提高效率。二级压缩每工作循环理论上所省的压缩功为面积cbdec与opmno之差。 多级压缩低压缸不必承受高压，只有尺寸较小的高压缸承受高压，其活塞连杆组件最大承受压力可降至40%左右，相关部件不致过于笨重，轴承受力也可减轻和较为均衡。 但级数增加也使装置机构变得复杂，而且气阀和级间流动阻力的增加和机械效率的降低也使节省功率的收益比理论值小。如果级间冷却不良，则降低排气温度和减小压缩功的效果就会变差。 依据省功原则确定：各级压缩比相同时，总功耗最小： 对气阀的要求：关闭严密、启闭及时、阻力小、结构简单、易于加工安装，维修方便。阀片与阀座撞击速度不能过大，余隙容积小。 气阀的主要组成部分： 阀座，阀片，升程限制器，弹簧。 环状阀结构简单，制造容易，通流面积大，且便于顶开吸气阀卸载；缺点是阀片运动导向的摩擦力大，且阀片为保证足够的刚性而较厚，质量较大，故转速不宜太高。采用多环阀片可以加大通流面积，适用较大的流量；然而各圈阀片可能不同步，会对工作造成不良影响。 网状阀片是将几圈环状阀片以若干径向条连成一体，这样各环运动能保持一致，导向摩擦力小；但结构复杂，价格较高。 此外，转速不太高的小型空压机的高压级可选用强度高、阻力损失小但通流面积小、质量较大的碟状阀；转速较高的空压级可选用质量更轻的条状阀（中、小型机）或舌簧阀（微型机）。 阀片升程的大小对气阀工作影响很大。升程过大，则撞击大，关闭延迟；升程太小，则流动阻力大。气阀升程一般为2~4mm，通流面积大的新式气阀升程可减到1~2mm。转速高则气阀的升程应较小。说明书规定的升程不宜随便改变。 曲轴箱油位应控制在油标尺两刻线间。油位过低，溅油量不足；油位过高，则溅油量过大，耗油、耗功多。过多的滑油窜入气缸会产生结焦，使气阀、活塞环失灵；排气携油过多还会使气道中积炭过多。 一级气缸与活塞之间的润滑有以下方式： （1）滴油杯式——由设在吸气口处的滴油杯以4~6滴/min的速度将滑油滴入，由吸气带入气缸。此方式耗油量较大，大部分滑油以油雾的形式被排气带走，在气液分离器中分离出来。 （2）油雾吸入式——通过一路与曲轴箱相通的细管吸入部分油雾润滑一级气缸。 （3）气缸注油式——用气缸注油器将滑油均匀送到缸壁的注油点，能得到满意的润滑效果，并可减少滑油消耗。 气液分离器多为惯性式，压缩空气进入分离器后，容积增大，流速降低，流向不断改变；油分子比气体分子质量大，惯性大，撞击分离器壁面后附在壁面，聚集而流到壳体下部空间。分离器和冷却器都设有自动和手动的泄放阀，在工作中应定时开启，排放分离出来的油和水。 第三节 空压机的自动控制及管理 一、空压机的自动控制 1.空压机自动控制应满足的基