强风作用下列车-汽车-桥梁时变系统的动力响应及其行车安全性、舒适性的研究.pdf

摘要 风．列车．汽车．桥梁耦合振动的研究对行车安全与舒适、桥梁结构设计 与养护具有十分重要的意义。本文的主要工作如下： 1、完善了列车空气动力模型。列车简化为弹簧阻尼相连的多刚体体 系。作用于列车上的风包括列车运动风和自然风。风对列车的气动力主要 由风与列车相对速度的大小以及相关的列车气动系数等确定。而列车气动 系数的确定，除了考虑列车本身外形及其附近桥梁断面形状的影响外，还 与相对风与列车运行方向的偏转角(即风偏角)有关。相对风的大小可根据 列车车速、平均风速及其该时刻该节列车车厢质心所对应主梁位置处的脉 动风速来计算。 2、建立了两种汽车空气动力模型。一种是“汽车接触点侧滑模型’’， 可模拟极短时间内突然风对桥上运行汽车的瞬时影响，适用于突然风作用 下开展桥上汽车运行安全性评估；另一种是“汽车接触点非侧滑模型， 可模拟一定持续时间内在特定条件下自然风对桥上运行汽车的影响，适用 于持续风作用下同时开展桥上汽车运行安全性、舒适性评估。这两种模型 汽车分别采用了不同的自由度数，不同的汽车轮胎与桥面相互作用力模拟 计算方法，但风对汽车气动力的模拟计算方法相同，而且均与风对列车气 动力的模拟计算方法类似。 3、分别建立了铁路桥梁、公路桥梁以及公铁两用桥的空气动力分析 模型。桥梁结构本身采用空间有限单元来模拟，大跨桥梁可考虑几何非线 性的影响。而风对桥梁的气动力主要包括静风力、抖振力和自激力，桥梁 气动力的大小主要由平均风速、脉动风速及桥梁的气动系数等确定。而桥 梁气动系数的确定，不仅与主梁断面本身形状有关，还需考虑梁上列车(或 汽车)外形的影响。故计算主梁气动力时，对于主梁附近是否有车，采用 了不同的气动系数。对于高墩大跨桥梁，还可同时考虑作用在主梁和高墩 气动力的影响。对于脉动风速的模拟，可考虑不同水平位置及不同高度的 空间相关性。 4、提出了一种高效、实用的分析方法来建立风．汽车．列车．线路．桥梁 时变系统的空间耦合振动方程。该方法易于计算机实施，可方便考虑不同 类型汽车和列车、不同车流分布、列车的单双线行车、不同路面粗糙度、 不同轨道不平顺、不同列车速度、不同汽车速度、不同自然风速等实际情 况的影响。提出了相应的数值算法一“差分解耦法和“预测．隐式积分 法，可精确高效的求解空间耦合振动方程，该方法在每一时间积分步内 不需要迭代也不需要重新生成刚度、阻尼、质量矩阵。 Fortran 5、基于“Visual6．5编制了“风．汽车．列车．线路．桥梁”大型 andStructureInteraction 耦合计算“VSI”(Vehicle dynamicprogram)程序， 该程序具有良好的通用性，可以模拟常见的不同类型的桥梁、汽车和列车。 开展桥梁风致振动、桥梁动力特性、风．列车．桥梁耦合振动、风．汽车．桥 梁耦合振动、风．汽车．列车．桥梁耦合振动等的计算。通过“残差监视保 证方程求解的精度，通过“车辆预警”实时监视车辆的运行状态。 6、开展了风．高速列车．线路．简支梁耦合振动分析。以高速铁路32m 简支梁为工程背景，建立了简支梁桥的有限元模型。然后开展了无风期间 高速列车．线路一简支梁振动分析，主要探讨了列车车速、单双线行车等对 车桥系统动力响应的影响，根据车桥动力响应计算结果和相关规范、标准 对桥梁动力性能和高速列车运行安全性、舒适性进行了评估。接着开展了 强风期间高速列车．线路．简支梁振动参数分析，探讨了列车车速、自然风 速、轨道不平顺、车辆气动系数、桥梁气动系数等参数对车桥动力响应的 影响。最后分别计算了四种不同平均风速下高速列车以不同车速通过多跨 简支梁桥时的车桥动力响应，根据计算结果和相关规范标准，得到了确保 列车安全舒适通过简支梁时对应的列车临界车速，提出了多风期间确保列 车安全运营和桥梁正常使用的控制标准。 7、研究了风．汽车．连续刚构桥耦合振动。建立了高墩大跨连续刚构 桥——坪子上大桥的有限元模型。首先通过与一成熟软件计算结果对比， 验证了本程序的可靠性。然后计算了无风时车速和单双线行车对车桥振动 响应的影响。随后采用两种方法，研究了不同风速下汽车通过刚构桥的振 动响应，根据建立的安全性和舒适性指标，对汽车进行了评估，进而确定