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浅谈公路桥梁沉降段路基路面的施工技术 工程概述 某公路大桥以及联通工程是本区域“四纵、四横、二环”公路网络建设的重要组成部分，为了能够实现六车道高速公路，对车辆运行速度进行计算，得出的结果为120千米每小时。此工程对于加速本区域高速公路现代化、国际化建设奠定了坚实基础。此公路大桥地址范围内地层是第四冲积物与海陆相交汇的地区，其地址复杂，其中有很多压层与透镜体地下谁埋藏的深度较浅，据测量其深度为1.03至3.57米左右，承受基本地震的强度为8度，该公路为双向四车道高速公路，行车速度为80km/h；整体式路基宽为24.5m，分离式路基宽为12.25m，荷载等级为一级。本段公路地质结构复杂，属于控制工期工程，也是本标段内的重要工程。此路段最大累积沉降量为177mm，依据最初的施工设计阶段等资料计算在考虑到需要跨越黄河堤坝的需要，在工程施工图纸设计时其引桥需要较少一个孔，从而使得桥跨结构能和高填土路基相连接，桥台填土高度能够达到16米左右，如果对其路桥过度段处理不当会出现跳车现象。 二、公路桥梁沉降段的常见质量问题及沉降原因分析公路桥梁沉降段的常见质量问题及沉降原因 （一）质量问题 通过对一些公路桥梁的沉降段进行调查分析后发现，在这些位置经常会发生以下问题：1.不均匀沉降是公路桥梁沉降段最为常见的质量问题之一，造成这一问题的具体原因如下：一方面是坡度处理不当；另一方面是过渡段细节的处理方法选择不正确。通常轻微的不均匀沉降对路面行车不会造成严重的影响。但是，当公路桥梁出现台阶状的沉降时，则会导致路面行车出现颠簸，从而使得行车舒适性和安全性受到影响。2.若是路基结构本身的强度不足，则会导致位于其上的路面承载力不够。同时，由于部分车辆经常超载运行，致使路面需要长时间承受较大的荷载，由此便会造成路面结构变形，最终会使路面形成中部低两边高的现象。如果这种情况未能获得及时有效的解决处理，久而久之便会出现行车困难的情况，严重影响了公路桥梁自身功能的发挥。3.路面沉陷与变形也是路面沉降段较为常见的质量问题之一，同时，桥台下沉还可能引起路面大量积水，若是这些积水从路面的裂缝位置处深入到基层当中之后，则会对路基结构的整体稳定性造成影响，而且还会威胁到行车安全。（二）公路桥梁沉降的原因分析1.公路桥梁结构地基变形一般发生在沟壑地段，该地段具备土壤孔隙比大、含水量高、压缩性大、地基强度低的特点，从而易导致填筑的路基出现大幅度变形。与一般路段相比，沟壑地段的桥头段路堤填筑高度应高出5-10cm，但是对于基底而言，因这部分高出的路基会产生额外的附加应力，所以，会造成地基沉降问题的出现。在填土容重一样的情况下，地基沉降会随着填土高度的增加而随之产生越大的变形量。2.在公路施工中，常用的台背回填材质是普通黏性土，因施工现场地形和施工具体条件的不同，使得台背土方的压实难度增大，若土体被压实的密实度不足，就会造成土方含水量无法达到最佳状态，进而易引发地基沉降变形。一旦这样的公路投入使用，在路堤自重和车辆垂直荷载的共同作用下，路基的密实度会随之缓慢提高，在公路长期使用的情况下会出现路堤填土现象。由于台背填土具备较高的弹塑性和柔性，与混凝土浇筑的桥台形成明显的刚性差异，所以在车辆垂直荷载的作用下，桥台中两种不同的材质就会产生不同的塑性积累变形。3.在路基上，桥头搭板会出现弹性支撑，支撑的着落点位于牛腿处，由于靠近桥台处的部分路基土体的承受应力较小，从而会使公路桥梁路基承受不均匀作用力。从纵向层面上来看，路基应力会随着汽车荷载的运动而出现两个峰值，一个是在汽车荷载作用的垂直位置，另一个是在搭板支撑的路基端位置。当汽车行驶到搭板末端时，路基承受的纵向应力达到最大值，此时产生的塑性变形程度也会随之达到最大化，进而导致在搭板末端出现沉降问题。此外，在路基沉降量计算不精确的影响下，若发生较大路基沉降变形，就会大幅度增加板后路基与搭板间出现的纵向坡度差。公路桥梁沉降段路基路面关键施工技术 沉降段结构优化设计 为了进一步提高公路桥梁沉降段的施工质量，应当针对沉降段进行合理的结构设计。在实际设计过程中，搭板长度的确定与强度设计是关键环节，由于国内目前尚无统一的搭板设计标准，所以，在工程设计时，只能够按照桥有路堤与桥台的沉降量以及行车舒适度等条件，确定最佳的搭板长度。为确保沉降段路基的施工质量，应当采取土工格栅技术，该技术的优势如下：土工格栅与土体形成整体之后，可以共同撑到来自于路面车辆的荷载，不仅有利于土体抗剪强度的充分发挥，而且还能有效降低土体侧向变形的发生几率，从而避免路基填土出现侧向位移的现象，这有助于增强路基结构的稳定性。同时，格栅与填土之间的相互摩擦作用能够促使荷载在路基当中重新分配，这样一来，便可以显著降低桥台背部的受力，从而提高路基土体的承载能力，进而减少沉降问题的发