旧桥加宽加固改造利用技术的研究.docVIP

旧桥加宽加固改造利用技术研究 杨宝林 ? 【摘 要】随着经济的发展和交通量增长的需要，树屏至徐家磨二级汽车专用公路改造高速公路势在必行。本文结合全线4座中桥、9座小桥的加宽加固改造利用，论述了旧桥的加宽方案、加固措施，旧桥新旧结构连接、新旧材料结合处理等相关技术问题。 【关键词】旧桥 加宽 加固 改造 ? ⒈工程概况 树屏至徐家磨汽车专用二级公路是GZ45线经过兰州市的重点路段，随着交通量的日益增长，现有公路等级已不能满足国道主干线系统功能的要求，需要改造成高速公路，路线起点位于永登县树屏乡茅茨岘立交，与尹中高速公路相接，终点接徐古汽车专用二级公路，路线全长21.915 Km。全线共有4座中桥、9座小桥需要加宽加固改造利用。 1.1 旧桥技术标准 现有树屏至徐家磨段为汽车专用二级公路，路基宽度16.50m，于1997年建成通车。旧桥设计荷载：汽车—超20级、挂车—120；设计洪水频率：1/100；桥面宽度：横向布置为0.50m防撞护栏+15.50m行车道+0.50m防撞护栏；地震烈度：基本烈度7度；桥面铺装：中桥采用4cm沥青混凝土+2~18cm水泥混凝土，小桥采用5cm沥青混凝土+10cm水泥混凝土；桥面横坡：正常路拱为 2%。 1.2 中桥 全线共有4座中桥，详细情况见下表： 旧桥基本资料一览表 经现场勘察，旧桥桥面系、主梁、墩台构造及附属设施完备，运营良好，确定加宽加固改造利用。 1.3 小桥 全线11座小桥，上部结构为钢筋混凝土矩形板或空心板，下部结构为轻型桥台，扩大基础，基底换填50cm三七灰土。两座通道桥由于位置不合理、不能满足通行要求，予以拆除重建。其余小桥结构完整，运营良好，均加宽利用。小桥加宽根据路线布设情况采用单侧加宽或两侧加宽，加宽部分结构型式与旧桥一致。 2.旧桥加宽改造 通过从单侧加宽或双侧加宽、原结构加宽或新结构加宽及旧桥独立另辟新线三个不同角度充分的论证，多方案比选并进行经济技术比较，确定旧桥加宽加固改造利用的合理方案。 2.1 单侧加宽或双侧加宽 单侧加宽具有桥梁整体性好、桥面只有一条纵向接缝的优点。由于旧桥的桥面横坡（2%）是由桥面铺装（4cm沥青混凝土+2~18cm水泥混凝土）形成的，而主梁顶面是水平的。若采用单侧加宽，则在加宽一侧主梁顶会增加由于调整横坡而引起的16cm厚的铺装层，且又不能抬高主梁，这样就给主梁无端增加了16cm厚的铺装层恒载，经过计算分析，这样加宽一侧主梁承载能力不满足要求，所以不能采用单侧加宽方案。 双侧加宽桥梁整体性不及单侧加宽好，桥面纵向接缝也有两条，施工操作空间小，但旧桥主梁增加恒载并不多且不必重新调整横坡，主梁承载能力能够满足要求。如下图所示： 因此，通过比较确定采用双侧加宽方案。 2.2 原结构加宽或新结构加宽 对于预应力混凝土工型组合梁和钢筋混凝土T型梁两种结构，具有结构简单、受力明确但横向整体稳定性差的特点。加宽部分若采用与旧桥一致的结构形式，每侧仅加设两片主梁，加宽部分主梁的稳定性因梁的数目少而更差，且与旧桥主梁之间横向连接构造复杂，质量上难以保证，致使桥梁的整体性、横向稳定性均较差。 加宽部分主梁若采用横向稳定性、结构整体性均较好的结构，首先保证加宽部分主梁的整体稳定性，然后在加宽部分主梁与旧桥主梁之间采用铰式结构，容许裂缝存在，以适应新旧结构由于竖向挠度、纵横向位移不协调以及新旧混凝土收缩徐变变形的不一致所产生的附加效应，而在构造上采取措施以限制裂缝的发展。于是推荐分别采用跨径30米预应力混凝土简支箱梁和跨径20米预应力混凝土简支空心板进行加宽。 经过比较，确定中桥均采用新结构加宽方案。跨径30米预应力混凝土简支工型组合梁采用预应力混凝土简支箱梁加宽，每侧加宽2片箱梁；跨径20米钢筋混凝土简支T型梁采用预应力混凝土简支空心板加宽，每侧加宽3片空心板。加宽部分桥墩、桥台与旧桥墩台通过盖梁、台帽、系梁连接在一起，为减少施工对旧桥扩大基础的影响，加宽部分采用钻孔灌注桩基础。 2.3 旧桥独立另辟新线 结合实地地形条件，对4座中桥逐个进行分析，将原有旧桥做为上行线或下行线桥梁，另外布设新线、设计新桥，做成分离式断面。经过详细布线和经济技术比较，仅有泉头沟中桥具备条件，其余三座中桥皆因受地形限制而作罢。通过泉头沟中桥另辟新线方案设计比选，共计增加接线长度5Km，增设5×30米大桥一座，增加工程造价约500万。因此旧桥独立、另辟新线方案不可行。 3.旧桥加固改造 3.1 旧桥现状 旧桥加宽加固改造工程，与同类型的新建桥梁不同，是由旧桥的基础资料控制设计，由于旧桥的变形、位移及施工误差，与原设计差异大。在施工图详勘阶段，按照间距5m放桩量测旧桥桥面左中右标高、坐标和距离，还有旧桥墩台盖梁顶标高、墩台中心线等控制性数据，对旧桥进行严格的平纵面控制，以期能够得