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第3篇 城市交通 第10章 汽车的外部性 【教学目的】 通过本章学习，使学生了解拥挤税，掌握道路容量决策。 【重点难点】 拥挤的外部性 拥挤税的替代方案 1、汽车的外部性 拥挤 空气污染 交通事故 2、不同的出行模式 小汽车 独自驾驶 合伙驾驶 公共交通 步行 在家里工作 其他 3、出行目的 大部分是交际与娱乐 其次才是通勤 家庭和个人的商务活动比例和通勤比例基本相同 购物占据较大比例 其他各种活动 第一节 拥挤的外部性 1、拥挤的代价 时间损失 燃料损失 一、城市交通需求 需求曲线也是边际收益曲线。 二、出行的个人和社会成本 1、个人出行成本 每个人的出行成本，也就是所有人的平均出行成本。 2、社会出行成本 与最后的或者边际的车辆相关联的社会成本，也是边际出行成本。 三、均衡与交通流量的最优规模 1、最优交通量 社会边际收益=社会出行成本 2、均衡交通量： 边际收益=私人出行成本 3、均衡交通量与最优交通量比较 均衡交通量大于最优交通量。 第二节 拥挤税 拥挤税可以确保出行决策制定者面临全部的社会出行成本，此时各种类型的道路才会被有效利用。 一、拥挤税的收益与成本 1、个人利好 降低了时间成本 降低了收入税 2、收益与成本 收益：社会总出行成本将下降。 成本：出行者损失了在公路上行驶所获得的收益。 二、拥挤税与城市增长 征收拥挤税的城市人口增长； 不征收拥挤税的城市人口下降。 第三节 拥挤税的实践 一、出行的高峰期与非高峰期 1、拥挤税的数量 拥挤税要等于私人出行成本与社会出行成本的差额，并且这个差额会随着时间和空间的不同而发生变化。 2、交通高峰期 通勤交通流量大都集中在 早晨的高峰 傍晚的高峰期 虽然人们很忙，但出行速度很慢。 3、不同规模城市状况 大城市从早到晚都拥挤； 中等规模城市有一个午后交通平静期。 日本，工人被雇佣来在交通高峰期把乘客”塞“进地铁里。 二、拥挤税效应评估 三、拥挤税的实施 新加坡是第一个通过收费控制交通流量的城市。 四、高承载收费车道的定价 1、高承载机动车专用车道 也被称为“钻石”车道或者快速车道，在该车道上行驶的汽车最少要搭乘三名乘客。 2、反应： 合伙使用汽车； 转向公共交通工具； 改为非高峰时期出行； 选择可替代的出行线路； 将两个或多个行程合并为一个行程。 第四节 拥挤税的替代方案 1、拥挤税导致交通流量降低的四个途径 出行方式替代 出行时间 出行线路 区位选择 一、汽油税 减少出行里程和出行次数； 但对出行时间和出行线路没有显著影响。 二、公共交通补贴 影响交通方式，不直接影响其他方面。 两个基本问题 乘客对出行价格不是很敏感，不会对小汽车交通流量产生很大影响。 如果小汽车、公共交通出行的低估价格相匹配，将导致交通系统在整体上出现价格低估，乘客数量过度膨胀。 三、取消停车补贴 改变出行方式； 提高小汽车的使用率。 第五节 道路容量决策 1、道路的最优容量 拥挤税收入超过道路成本，政府将修建更宽的道路； 相等时，道路宽度最优。 一、解释复式成本曲线 二、拥挤税收入高于道路建造成本时的道路宽度 三、道路容量扩展与潜在需求 问题： 道路拓宽后，拥挤状况没有改善 原因：潜在交通需求 交通高峰期的出行需求具有很高的弹性； 道路拓宽后，受拥挤路段影响的出行者转而使用这条道路。 四、谁将为修建道路付费 第六节 汽车与空气污染 一、内部化外部性 1、征收污染税等于边际外部成本，从而污染达到社会有效水平。 购买排放量更小的汽车； 减少出行里程。 2、征税方式 在汽车上安装监视装置； 向每辆车一次性征收污染税。 二、汽油税 三、温室气体与碳污染税 第七节 机动车交通事故 一、机动车安全政策：骑车的人应小心 1、汽车安全法规没有解决的难题 小汽车车主的死亡率仅有小幅度下降； 行人和骑自行车的人的死亡率在上升。 2、风险补偿理论 汽车安全措施降低了快速驾驶汽车产生的成本（事故严重性下降）， 因此人们开车的速度更快，事故更多。 车速更快对行人和骑自行车的人伤害更大。 二、驾驶许可付费政策 对行车里程征税 出行者年龄 机动车型号 三、交通事故与道路拥挤 交通事故产生的一个外部成本是交通阻塞。 * *