活塞式发动机的使用-DOF.docVIP

活塞式发动机的使用 飞机和直升机使用的发动机最常见的类型是往复活塞式发动机和涡轮发动机。活塞式发动机使用航空汽油为燃料，广泛用于各种通用航空飞行器发动机结构与汽车用的发动机很相似，一般都是四冲程的，但有三点重要的不同： ??? 1、大多数飞机发动机都是气冷式的。这是出于减重（省去了散热器和冷却液的重量）和安全（避免漏光冷却液造成发动机迅速失效）的考虑。 ??? 2、飞机发动机具有双套点火系统。发动机曲轴带动磁电机（Magneto），提供电能为火花塞点燃混合气。磁电机有两个，每个气缸头都有两个火花塞。当其中一组火花塞或磁电机失效，另一组仍能单独工作。 ??? 3、由于飞机发动机须在很宽的高度范围内工作，动力控制中包括有油/气混合比控制，让飞行员在不同飞行高度下调节合适的燃油、空气混合比。 ……。这已经是我们要认真学习发动机的正常使用方法的充分理由了。 MSFS里面最简单的现代教练机，就是Cessna172SP，它使用的是莱康明公司的IO-360-L2A发动机，功率180马力，驱动一副两叶的定矩螺旋桨。发动机附属系统主要包括进气、点火、电器、滑油、散热等系统。进气系统：这种发动机使用直接燃油喷注系统。燃油经过泵（发动机驱动泵，电动燃油泵）加压，直接喷入气缸或喷在气缸进气阀前（Magneto） 螺旋桨转速表 磁电机开关（关/右/左/双/起动，共五档）。 发电机开关（ALT）及电瓶主开关（BAT）。 电动燃油泵开关（FUEL PUMP）。 油箱选择开关（左/双/右/关）。 节流阀控制杆，即油门杆（THROT）。黑色杆。控制发动机输出功率的大小。 混合比调节杆（MIX）。红色杆。控制混合气中燃油、空气的比例，使发动机工作平稳、提高燃烧使用效率。指示混合比的仪表是气温度表（EGT）。 拉至最后 拉回 推前 推至最前 杆 怠速 F1 减小油门 F2 增加油门 F3 最大油门 F4 混合比调节杆 贫油关车 Ctrl-Shift-F1 减小浓度 Ctrl-Shift-F2 增加浓度 Ctrl-Shift-F3 最浓 Ctrl-Shift-F4 活塞式发动机一般在油/气混合比为15比1时（重量比）能产生最大动力。随着飞机上升高度，空气密度降低，飞行员须通过驾驶舱内的使进入的混合气有合适的油/气混合比。混合比的改变由废气温度表（EGT）反映出来。混合比越大，即燃油的比例越多，废气温度越低；混合比越小，废气温度越高：在巡航高度上，拉回混合比杆，减小混合比，使EGT读数增大至最大值，然后推回混合比杆至EGT读数比最大值25华氏度（格刻度）。在低空因空气密度大，需燃油较多，用浓混合气，杆推前。 在高空因空气密度小，需燃油较小，多稀混合气，杆拉后。 富油运转 ??? 当混合气过浓--在当前空气重量条件下燃油比例过多时，会引致燃油消耗过多，发动机工作不平稳，输出功率减小。但同时，富油运转可冷却发动机，使燃烧室温度低于正常情况下的温度，长时间富油动转会使火花塞积油，甚至“淹死”火花塞，打不了火。 贫油运转 ??? 贫油运转会引致发动机工作不平稳、爆震、过热、输出功率减小。发生爆震而不及时纠正会损坏发动机，甚至令发动机突然失效。 不应扭磁电机开关至“OFF”档以关停发动机，而应拉回油/气混合比调节杆至关闭位置（贫油），停止向气缸供油而使发动机停车发动机完全“静下来后”后才将磁电机开关扭至“OFF”档。这个操作过程可确保不会有余油残留在气缸里，从而避免因有人扳动螺旋桨或气缸内高温积炭点燃余油，使发动机意外启动。定矩螺旋桨的桨叶桨叶角）是固定不变的，桨盘转速与发动机曲轴转速是的仪表转速。定矩螺旋桨不能在整个发动机转速范围内都保持高效率运转恒速变矩螺旋桨恒速变矩螺旋桨IO-540-AB1A5发动机上。182S型的仪表和操纵机构跟172SP型的主要差别在于进气压力表和螺旋桨转速选择杆。 左：进气压力表(MAN PRESS)，指示提供给气缸燃烧的混合气量的多少。以“英寸泵柱（inHg）”为单位 右：燃油流量表 蓝色杆：PROP，螺旋桨转速选择杆。 与混合比调节杆一样，中间有一按钮，需要快速调节的时候可以按下按钮来推拉，一般操作可以转动旋钮来细调。 控制功率的机构除了油门杆外，还多了一根“螺旋桨转速选择杆”。 油门杆用来直接调节发动机的输出功率，调节的结果通过进气压力表来显示。 螺旋桨转速选择杆用来改变桨叶角，调节螺旋桨和发动机的转速，调节的结果由螺旋桨转速表来显示。 低速飞行（例如起飞）时，需要发动机提供最大，应先将螺旋桨转速杆推至最前，使桨叶角在最小位置，（这时桨叶的迎角小，则桨叶的空气阻力较小，因而螺旋桨转速增大），再将油门杆推前，这时螺旋桨转速最高，飞机动力系统产生的拉力最大巡航时，先将油门杆收回，再将螺旋桨转速杆收回以增大桨叶角，螺旋桨转