数学建模论文_制动器试验台的控制方法分析__131521296.docVIP

制动器试验台的控制方法分析 摘要： 本文讨论了制动器试验台的控制方法问题。首先考虑车辆和主轴飞轮之间能量的关系，结合题目中所给数据计算出在一定载荷下等效的转动惯量；针对问题二给出的飞轮模型，利用空心圆柱体惯量公式求出各自的惯量，进而分析出组合的机械惯量，结合问题一求出的等价的转动惯量确定电动机补偿的惯量大小；问题三中第一个模型根据等效的转动惯量等于机械惯量与电动机模拟补偿的惯量之和建立，理论基础为主轴所受的合力矩平衡；第二个模型根据能量守恒即路试能量等于飞轮能量与电流补给的能量之和建立。模型列出驱动电流关于瞬时转速的函数，代入问题中所给数据计算出驱动电流，两个模型得出相等的结果进而证明所建模型具有一定的合理性。问题四采用时间步长法，运用MATLAB软件对附表中数据进行绘图观察分析各变量和时间的关系。分别通过做功公式W=Tt求出试验台的制动过程中消耗能量，W=求出路试制动过程消耗的能量，作差进而分析误差情况。问题五中我们参照计算机模拟中的追击问题设计了计算机控制方法，并通过处理数据与题中提到的某控制方法对比分析能量误差评价该控制方法，发现该方法的不足并在模型六中用神经网络方法对其进行改进。最后我们对各个模型进行了评价与改进，把时间间隔细化，可以使结果更精确。 本文通过上述模型的建立较好地解决了问题。问题一，解得等效的转动惯量约为52kg.m2；问题二，可以组成的八种机械惯量为10 kg.m2，40 kg.m2，70 kg.m2，100 kg.m2，130 kg.m2，160 kg.m2，190 kg.m2，220 kg.m2，需要补偿的惯量为12 kg.m2或者-18 kg.m2；问题三，两种模型解得的驱动电流值均为174.825A或-262.2375A；问题四，试验台制动过程消耗的能量大小为49177.3686J，路试时制动过程消耗的能量大小为52216.5080J，能量误差为3039.1394J，相对于路试能量的误差为5.82%，由于误差在合理范围之内，此方法是可行的；问题五，借用附录中的一组初始数据来验证所设计的控制方法，计算出给定时间段内的相对误差为6.02%，说明设计方法的可行性，但是存在一定误差。 关键词： 能量守恒 时间步长法 计算机模拟 神经网络控制 可行性 1.问题的提出与分析 问题的提出： 汽车行车制动器的设计非常重要，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止，直接影响人身和车辆安全。为检验设计的优劣应进行相应的测试，方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止或者车速降到某数值之下；同时检测制动减速度等指标。假设路试时轮胎与路面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与路面无滑动。 制动器综合性能的检测需要在各种不同情况下进行大量路试，但车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台模拟试验，原则：试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，工作时使主轴减速。电动机拖动主轴飞轮组旋转，达到与设定的车速相当的转速（试验中，可认为主轴的角速度与车轮的始终一致）后电动机断电同时施加制动，满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，的转动惯量以下转动惯量简称为惯量称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。例如，假设有4个飞轮，其单个惯量分别是：10、20、40、80 kg·m2，基础惯量为10 kg·m2，可以组成10，20，30，…，160 kg·m2的16种数值的机械惯量。但对于等效的惯量为45.7 kg·m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg·m2，然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到