变速器设计答辩ppt.精品.pptVIP

各档工作时最大应力 输入轴最终设计图纸 输出轴最终设计图纸 输入轴三档齿轮 输出轴一档齿轮 同步器设计 惯性式同步器因为能够保证在齿轮同步状态下换挡，本次设计的是轿车 同步器，为保证能够顺利轻便的换挡，本次设计采用的是惯性式同步器。 锁环式同步器主要参数： 接近尺寸b 尺寸b应大于零，取b=0.2~0.3mm 本次设计b=0.3mm 分度尺寸a a是滑块侧面与锁环缺口接触时， 啮合套接合齿中心线与锁环接合齿 中心线间的距离a=1/4接合齿齿距 滑块转动距离c 滑块宽度d、滑块转动距离及缺口宽 度有以下关系：E=d+2c 同步器主要参数的确定 摩擦因数f, 摩擦因数f对换挡齿轮和轴的角速度达到同步有重要影响，f 取得大，换挡省力缩短同步时间。f太小可能失去同步作用。在油中工作 f取0.1。 锥面半锥角α，防止摩擦锥面 自锁的条件是tanα≥f ，一般 取α=6o~8o，本次设计α=7o 锁止角β，影响锁止角β的因素有 摩擦因数f、摩擦锥面平均半径及锥面 半锥角等。锁止角一般在26o~42o变化 ，本次设计采用β=32o 总装配图 论文结论 本次设计的变速器是两轴式轿车变速器，结构简单、易于 制造。传动比范围较广，能满足不同工况的使用要求。本次设 计采用的是全同步器式换档方案，故换档平顺，不出现换挡 齿轮冲击。输出轴支撑采用的是圆锥子轴承，故要注意装配 轴承的预紧力以防止磨损后轴的歪斜。 本变速器只要将五档齿轮用尺寸相当的隔套替代，即可变 为四档变器。因为全同步器式换挡，故会使变速器制造成增 加，这是不足之处。通过这次对变速器的设计，我对汽车设 计理论和方法有了系统的学习，同时对前期学过的课程进行 了一次全面的复习。 课题：桑塔纳3000 变速箱设计 日 期 2013年6月 毕业设计 之 学 生 pgh 指导老师 卢曦 教授 研究背景 设计内容 论文结论 1 3 4 论文构架 近年来，汽车的发展速度呈现出突飞猛进的势头，汽车变速器，作为汽车动力系统的一个重要组成部分，也处于这样一个快速增长期。在全球节能减排的大背景下，汽车变速器越来越朝着小型化、轻型化方向发展，使得变速器结构尺寸越来越小，重量越来越轻。为了降低发动机的比油耗，减少排放，降低工作噪声，变速器也朝向能够传递大功率、大转矩化。这对于变速器设计人员提出了更高的要求， 设计出结构紧凑、承载能力强、使用寿命长、总质量更轻的变速器成为变速器行业提升市场竞争力的关键因素。 研究背景 变速器总体设计 变速器主要参数设计 (3) 变速器各档传动比的分配 齿轮和轴的设计 同步器设计 (6) 总装配图 设计内容 变速器总体设计 两轴式变速器传动方案 倒档传动方案 变速器最终布置方案 一档传递路线图：输入轴→齿轮1 →齿轮2 →齿轮2、4之间同步器→输出轴 输入轴 输出轴 变速器主要参数的确定 档数，本次设计采用的是5档变速器 最小传动比 ，最小传动比选的大，汽车后备功率大，动力性有加强，但燃油经济性较差。最小传动比选的小，汽车后背功率小，发动机功率利用率高，燃油经济性较好。超速档传动比为小于1，本次设计采用0.87，由轿车在最高档时n/ua的允许值 ，确定i0=3.73 最大传动比，影响因素有汽车最大爬坡度、附着率、最低稳定车速。对于轿车，因为一般轿车比功率比较大，最大爬坡能力常大于30%，其最大传动比是根据加速能力来确定的。由统计轿车最大传动比范围12~15，初选最大传动比itmax=12.78, 得到i1=3.43。 中心距，初选中心距经验公式： 乘用车：中心距KA取8.9~9.3 ,Temax=155N.m, i1=3.43,变速器传动效率ηg取96%，得A=72.7mm 齿轮参数 模数 ，影响到齿轮的强度、质量、噪声，由齿轮模数应经系列化，一档齿轮模数选择3.00，其他前进挡选择模数选2.75，倒档齿轮模数选择2.25。 压力角，齿轮压力角较大时，可以提高齿轮抗弯强度，也可以提高表面接触强度。由标准压力角为20o，本次设计直齿轮压力角取20o，斜齿轮法面压力角为20o。 螺旋角β，斜齿轮运转平稳、噪声小，承载能力高，适合高速传动。增大螺旋角，可以提高齿轮的接触强度，但超过30o时，齿的抗弯强度骤然下降，由统计两轴式变速器β为20o~25o，本次设计螺旋角选用22o。 齿宽b，齿宽影响变速器的轴向尺寸、质量、齿轮的工作平稳性和齿轮强度等。一般根据齿轮模数选择齿宽，b=kcm(mn),kc为齿宽系数，斜齿轮kc取6.0~8.5，本次设计kc=7.2直齿轮kc=4.5~8.0,本次设计取8.0。 变位系数，为了保证有相同的中心距时，