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来自国内证券投资机构提供的数据表明，目前中国公车中80%为国外品牌，其中，大众、奥迪占据政府用车和国企用车的三分之一。 这份名单的依据是3个月前出台的最新政府采公车购标准：“1.8升排量、18万元以内”和“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。 “对不同的自主车企，这份名单作用是不同的。而对合资车企而言，虽然车型上的要求可以通过改变技术参数达到，对企业3%的研发费用比例限制却是短期内无法达到的。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，对合资车企的施压和自主品牌的分化将是“公车革命”必然的结果，而如何将这份名单付诸实施也将成为本届两会的一个重要议题。 按照去年11月推出的最新《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，一般公务用车采购标准由之前的“2.0升排量、25万元以内”下调至“1.8升排量、18万元以内”。同时，还必须满足“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的硬指标。 “双18”首先断了国内现有大部分合资B级车的念想。大众帕萨特、别克君威、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等现有中高级车主力车型，要么价格高出18万元，要么排量大于1.8L. 不过，“‘双18’只是一个粗略范围，真正拦住合资车企的是3%的研发费用比例，对自主品牌而言，3%是最基本的研发投入，而合资企业由于多年来一直采用的是将国外的车型直接引入国内生产的方式，近几年也最多是做一些本土化改变，并没有研发投入上的积累。因此，这一条硬指标是无论如何都达不到的。” 以国内某合资车企2010年超过1100亿元的营业收入计算，3%的研发支出就相当于33亿，这样的投入目前在国内合资车企中是不可能出现的。 “之所以选择3%，而不是1%或5%，都是有用意的”，该人士表示，对研发支出的要求旨在促使合资车企加大对中国的技术投入，1%的门槛太低，很难带来实质性的技术转移，而5%又会在短期内加大自主品牌的成本压力。 3%的研发支出比例要求并非只锁住了合资车企的咽喉，对自主车企而言，也隐含着改变现有发展模式的要求。“2011年，国内自主品牌乘用车总销量为300多万辆，但总车型超过了100个，也就是说，每款车型的平均销量仅有2.8万辆。”该消息人士称，如此少的单车销量，加上为推出新车而不断增加的研发费用，最终给企业带来的只能是亏损。 以国内某合资车企2010年超过1100亿元的营业收入计算，3%的研发支出就相当于33亿，这样的投入目前在国内合资车企中是不可能出现的。 “之所以选择3%，而不是1%或5%，都是有用意的”，该人士表示，对研发支出的要求旨在促使合资车企加大对中国的技术投入，1%的门槛太低，很难带来实质性的技术转移，而5%又会在短期内加大自主品牌的成本压力。 3%的研发支出比例要求并非只锁住了合资车企的咽喉，对自主车企而言，也隐含着改变现有发展模式的要求。“2011年，国内自主品牌乘用车总销量为300多万辆，但总车型超过了100个，也就是说，每款车型的平均销量仅有2.8万辆。”该消息人士称，如此少的单车销量，加上为推出新车而不断增加的研发费用，最终给企业带来的只能是亏损。 第三章 国际贸易管理第三节 非关税措施 二、非关税壁垒的主要种类 （四）价格限制包括： 1.进口最低限价 2.海关估价 3.技术性贸易壁垒（1）产品标准；（2）产品试验、检验标准；（3）卫生检疫规定。 第三章 国际贸易管理第三节 非关税措施 二、非关税壁垒的主要种类 （四）商品包装和标签规定 据1930年美国关税法第304条及以后修订的有关美国标记规定,除本法中单独列举的例外,进口到美国的所有外国原产地的商品(或其包装)均须在一个显著的位置上用清楚易读、不可消除和持久的形式用英文把原产地加以标出、以便美国的最终购货人了解商品的原产地. 第三章 国际贸易管理第四节 鼓励出口和出口管理 一、鼓励出口方面的措施 1、出口信贷 出口信贷是一国的银行对本国出口厂商或国外进口厂商或进口方银行提供的一种贷款，其目的是为了鼓励商品出口，加强本国商品的竞争能力。 （1）卖方信贷 （2）买方信贷 第三章 国际贸易管理第四节 鼓励出口和出口管理 一、鼓励出口方面的措施 2、出口信贷国家担保制 出口国家信贷担保制是指国家为了扩大出口，由国家设立的专门机构对本国出口厂商或商业银行向外国进口厂商或银行提供的信贷提供担保，保证当外国债务人拒绝付款时，这个机构即按照事先约定的承保数额给予补偿。 出口信贷国家担保主要针对政治风险项目与经济风险项目进行担保 第三章 国际贸易管理第四节 鼓励出口和出口管理 一、鼓励出口方面的措施 3、出口补贴: 直接补贴 间接补贴P116-117 第三章 国