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发动机原理 第三章 发动机的换气过程 本章目的： 了解换气过程的情况， 分析影响充气量的因素， 寻找提高充气量的途径。 §3.1四行程发动机的换气过程 作用：尽可能排除缸内废气并充入尽可能多的新鲜工质。 每循环进入气缸的新鲜工质量 对性能影响：影响到汽车的经济性、排放、噪声及乘坐的舒适性等。 要求：尽可能合理地延长换气时间：发动机换气过程包括排气过程和进气过程。理论上进排气各占180°（合计360 ° ）曲轴转角。 实际上由于发动机转速高，一个行程的历时只有 60/（6000*2）＝0.005s=5ms， ∵时间短→充气不足，排气不净→ Pe↓。 ∴要尽量延长进、排气时间（换气过程)，即扩大进、排气的曲轴转角。 组成：从排气门开启--进气门关闭的整个时期，约占410o～480o曲轴转角。一般分作自由排气、强制排气、进气和气门叠开四个阶段。 配气定时（配气相位）： 进、排气门开、关的曲轴转角时刻称为配气定时（相位）， 用相对上、下止点的曲轴转角的环形图来表示则称为配气定时图。 主要阶段及特点如下： 配气定时（配气相位）图 1、排气提前角γ=30°～80 ° ：从排气门打开到下止点这段曲轴转角。 作用：①在活塞上行时排气门有足够大的开启面 积，减小排气阻力； ②高温废气迅速排出可减小发动机热负荷； 2、排气迟闭角δ= 10 °～35 °：从上止点到排气 门完全关闭这段曲轴转角。 作用：利用压力差和废气流惯性尽可能排净出废 气。 3、进气提前角α=0 °～40 °：从进气门打开 到上止点这段曲轴转角。 作用：在活塞下行时进气门有足够大的开启面 积，新鲜工质可以顺利流入气缸；冷却燃烧室 壁面以降低Ta提高充气效率。 4、进气门迟闭角β=40 ° ～70 ° ：从下止点到进气门关闭这段曲轴转角。 作用：利用高速气流的惯性和压力差在下止点后继续充气，增加进气量。 5、气门叠开δ + α ：由于排气门的迟闭和进气门早开，存在进、排气门同时打开的状态，称为气门叠开。 作用：扫气，清除残余废气，减小残余废气系数； 降低高温零件的温度（降低Ta提高ηv） 但要保证不应产生废气倒流现象。 δ + α范围：增压发动机可达 80 °～160 °； 非增压发动机一般为20 °～80 °。 式中K——绝热指数； R——气体常数［N.m/（kg.K）］； T——气体的绝对温度（K）。 当Tr=700～1100K时，可达500～700m/s。 排气形式分类（按速度）： 超临界排气：废气流量与排气管内压力无关，只决定于气缸内气体的状态和气门有效开启面积。 亚临界排气：随着废气排出、缸内压力的下降排气流动转入亚临界排气，此时废气流量决定于气缸内和排气管内的压力差，和气门有效开启面积 排气形式分类（按做功）： 自由排气：某一时刻，气缸内压力=排气管内的压力时，则自由排气阶段结束。 特点：自由排气阶段排出废气量与转速无关，时间虽短但占60%以上。自由排气结束的标志为:Pb=Pr；在Pr＝C，Tr＝C，Vr＝C 强制排气阶段：克服排气系统阻力活塞强制推出废气。 进气损失→X 三、换气损失 自由排气损失→ W； （W+X+Y） 排气损失 强制排气损失→ Y。 （X+Y-d）的面积称作泵气损失 W:自由排气损失：由实际循环线外侧、理论循环线内侧、Va的平行线所组成的面积，在计算指示功时不记录此部分面积。是实际循环相对于理论循环损失的部分，仅作为换气损失而不是泵气损失的组成部分。 Y：强制排气损失，由排气线、P0线、 Va的平行线组成的面积。是理论循环与实际循环损失的一部分，也在实际循环中作为负功。 X：进气损失：进气线、压缩线、P0线组成的面积。是换气、泵气损失的组成部分。 §3.2 四行程发动机的充气效率 一、充气效率定义： 充气效率：实际进入气缸的新鲜工质量（m1）与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜工质量（ms）的比值。 测量方法： 充气效率可直接测定，用空气流量计测出发动机每小时实际充气量m1（kg/h） 理论充气量ms（kg/h）由下面的公式算出： 式中：Vs——气缸工作容积（m3）；