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高铁精测精调基础知识 2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。 作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。 在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！ 第一节 精测精调的总体流程 精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。 第二节 高铁维修中存在主要的线路病害 高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。 第三节 精 测 一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。 二、精测所采用的仪器： 目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。 三、精测原理：采用后方交会法进行精测。 四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。 五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。 六、施工组织：精测组2-3人，负责全站仪设站、小车组装、小车校正、CPⅢ桩点的检查、棱镜安装、现场数据与小车全站仪数据核对、设站精度、当日天气、轨温情况等记录。工区配合人员3人，其中1人当担安全材料员同时负责施工防护，2人负责对精测地段现场材料型号进行调查，主要调查轨距挡块型号、轨下垫板的型号、轨下吊板、轨底边与轨距挡板的离缝、现场焊缝矢度及钢轨光带状况等，并将现场调查情况详细准确的填入《扣件调查表》（附件一）中。 七、作业流程： 1、精测准备。出发前应核对轨检小车电脑和技术资料的CPⅢ坐标、平、竖曲线等轨道线性要素是否一致。定期对全站仪进行一般校核。 2、小车组装。进入工作门后，在道床板或路肩平整地段对精测小车进行组装。组装时必须保证连接的螺栓紧固，连接处的垫片平整，未脱落重叠，手推杆固定牢靠，精测小车轮对干净无杂质。组装完成后，将精测小车抬上轨道，抬上道时要让双轮先接触钢轨，再以不大于3-4千米/小时速度将精测小车推至精测地点。 3、菱镜安装与全站仪架设、整平。到达精测地点后，2人负责安装菱镜，菱镜离全站仪设站不得超过120米，必须安装8个菱镜，全站仪前后各4个。1人架设全站仪并整平，全站仪设站高度尽量保持与小车的菱镜在同一水平线上。全站仪整平时，必须控制倾斜角T、倾斜角L在0.0005度之内。 4、精测小车校核。到达精测地点后及时对精测小车的超高传感器进行校核，正反校核时必须保证小车显现的数据连续三次的误差值在0.3mm之内，方可达到要求。 5、线形选定。超高传感器校核完成后，及时对精测地点的设计线形及控制点进行选定，必须保证选定的线形、控制点与现场相一致。精测时，必须保证精测小车的双轮在曲线的低轨、直线地段保证在面向大里程方向曲线的低轨。 6、精度控制。对8个cpⅢ桩控制点的精度进行检定，排除精度不高的控制点，但必须保证有6个精度达到要求的cpⅢ桩控制点才能进行精测。平差精度要求东坐标、北坐标及高程偏差在0.7mm范围之内，偏差角在1.4秒之内。 7、数据采集、配合调查。设站完成，精度达标后，全站仪与精测小车建立通信，精测小车进行数据采集。采集数据时，必须保证精测小车停稳，数据稳定才能采集。采集时发现数据有突变时，应重复采集，进行确认。精测小车与全站仪的距离不得超过70米，并由小里程向大里程方向进行采集。当小车与全站仪小于5m距离时不能进行数据采集,应重新转站进行精测。转站精测时，小车必须退回到上一测站最后至少10根轨枕进行数据重复采集，并与上一站的数据进行对比，两次精测采集的数据偏差必须在2mm范围之内，才能继续精测。在精测同时，工区配合人员调查轨距挡块型号、轨下垫板的型号、轨下吊板、轨底边与轨距