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第一章绪论 1.1引言 近二十年以来，随着国家基础建设的快速发展，我国的交通事业迎来了一个辉煌的时代，也为我国公路桥梁的建设提供了一个良好的发展机遇。在这期间依靠自己的技术力量，我国相继建成了许多座能够跻身世界跨径记录的现代化大跨度悬索桥、连续梁桥、斜拉桥、拱桥和连续刚构桥，每年全国都有一大批雄伟壮观、结构新颖和形式多样的桥梁建成，这些桥梁无论在单跨跨度和结构复杂程度，还是在施工技术难度方面，都标志着我国的桥梁建设水平已经进入世界先进之列。 截至2009年底，我国公路桥梁的数量达53万多座，其中特大桥梁1036座，占0.2%，大桥3.1万座，占5.8% ，中桥12.1万座，占22.7%，小桥38万座，占71.3%。而且，现在每年开工建设的桥梁约10000座，数量居世界第一。从桥梁的承载能力来看，1970年以前建成的桥梁约6.1万座，设计允许最大车重为15t; 1970-1980年间建成的桥梁约5.8万座，设计允许最大车重为20t; 80年代以后，桥梁的设计允许最大车重提高到30t; 90年代以来，在高速公路和部分一级公路上，桥梁的设计允许最大车重提高到55t;但其它等级公路桥梁的设计允许最大车重仍为30t;随着我国经济建设和交通事业的发展，部分公路桥梁，特别是年代较久远的公路桥梁的承载能力已经不能满足交通发展的需要，这就对桥梁的承载能力和通行能力提出了更高的要求。 在看到我国公路桥梁取得举世瞩目的成就的同时，也要看到许多公路桥梁在建成通车后，由于受多方面因素的影响，其实际承载能力逐年降低。一方面，结构和构件受环境和气候等自然因素和车辆荷载的影响而逐渐老化;另一方面，交通量的客观剧增、运输车辆吨位和载重量的增大，都加重了公路桥梁的负荷，加快了桥梁的损坏和老化，使得桥梁的承载能力急剧下降。 事实上，桥梁出现病害、老化以及损坏等现象一直是世界性的难题，大量的桥梁在使用过程中由于受到各种病害的影响而达不到预期的使用年限，许多桥梁甚至由于没有得到及时的养护、维修和加固而成为危桥，严重阻碍了社会经济的发展。相对于其它基础设施建设，公路桥梁造价高，社会效益和影响巨大，一旦发生破坏，将会给社会带来不可估量的损失。近几年，国内外发生了许多起桥梁垮塌事故，如韩国汉城的圣水月大桥垮塌、四川宜宾南门大桥断杆和广州海印大桥断索等桥梁破坏事故，都造成了极大的人员伤亡和经济损失。 形势如此之严峻，如果不采取措施及时减轻或消除桥梁安全隐患，势必还会造成更严重的人员伤亡和和经济损失，如果不尽早改变这种状况，公路桥梁就难以适应社会经济发展的需要。就我国目前的经济状况来说，对桥梁的重建进行大量的投资是不太现实的，只能采取对桥梁进行养护、维修、加固和改造的办法，而不合理、不合时宜的养护、维修、加固和改造，又会耗费大量资金，而且还会引发交通中断和资源浪费等许多社会性问题。 由上可知，只有准确地对桥梁进行检测、正确地评定桥梁的损伤程度和承载能力，才能合理对桥梁进行养护、维修、加固和改造，从而提高桥梁的承载能力和安全性，延长桥梁的使用寿命。因此，开展桥梁检测和评定理论的研究和实践，具有重要的技术和经济意义。 另外，在对运营中的桥梁进行检测评定的同时，也要对新建桥梁进行检测评定。对于新建桥梁，人们希望了解其质量，掌握其性能。由于影响其工程质量的因素比较多，这时就应该对新建桥梁进行检测和评定，获得其第一手资料，对桥梁的使用状况和发展趋势做出较准确的预测。 1.2桥梁检测评定的现状和发展趋势 1.2.1国外桥梁检测评定的现状 ，使我国的桥梁评定工作逐步走上了正轨。 虽然我国在桥梁检测评定方面己经取得了一些成就，但与世界先进水平相比，还是存在一定的差距，主要表现在检测评定理论还不够先进、检测评定体系还不够健全和检测方法评定还有待于完善。 1.2.3桥梁检测评定的发展趋势 桥梁的检测评定工作是一项实践活动，但它始终都和理论分析保持着密切的联系。但是由于多方面的原因，比如由于分析时采用的结构模型在设计上存在局限性、对真实结构所采取的简化措施、对混凝土的非线形本构关系的处理和对局部构造细节，使得模型试验结果常常与理论分析结果相差甚远，尤其在成桥后的通车检测评定中，它们的结果差别更大。因此，未来桥梁检测评定工作发展的方向应该是不断修改检测评定理论及完善检测评定手段，使之尽可能地和桥梁设计理论相吻合。通过设计理论来指导桥梁检测评定，而检测评定结果反过来.又可以促进设计理论的完善，二者相辅相成，缺一不可仁。 1.3桥梁检测评定的目的和意义 公路桥梁有下列情况之一时，须进行承载能力的检测评定: 1.有明显质量衰退或有较严重病害和损伤的桥梁; 2.技术状况为四类以上(含四类)的桥梁; 3.需提