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轨道不平顺管理基本概念 1. 轨道不平顺不同波长的影响 2. 控制轨道不平顺的主要技术措施 3. 中国轨道不平顺管理目标值的定义 1. 轨道不平顺不同波长的影响 波长与速度一定时，幅值越大，引起的车辆振动和轮轨作用力响应越大； 幅值与速度一定时，波长越长，影响越小，非线性递减，但敏感波长、周期性的谐振波长影响较大。 幅值与波长一定时，速度越髙，影响越大，非线性递增。 2. 控制轨道不平顺的主要技术措施 控制轨道不平顺的主要技术措施 基本思路： 1）建设过程中严格控制轨道初始不平顺 轨道不平顺具有“记忆”特征。初始不平顺是运营后，各种轨道不平顺发生、发展、平顺性恶化的根源。在建设过程中若不严格控制，将造成运营期间难以处置的后患。 2）运营过程中通过合理的养护维修控制轨道不平顺的发展 控制轨道不平顺的主要技术措施 技术措施： 1）提高路基的稳固性和沉降均匀性； 2）提高桥梁抗挠曲变形的刚度 3）提高过渡段的平顺性； 4）提高轨道的铺设精度。 控制轨道不平顺的主要技术措施 1）提高路基的稳固性和沉降均匀性： 严格控制路基的不均匀工后沉降和顶面的平顺性。 50～100米范围内的不均匀沉降将直接造成幅值较大的长波高低不平顺 路基顶面不平顺，高度误差过大，将导致道床厚度不一，道床弹性和残余变形积累不均匀，易逐渐形成中长波高低不平顺。 控制轨道不平顺的主要技术措施 2）提高桥梁抗挠曲变形的刚度 桥梁的挠曲变形往往比路基的弹性变形大，所形成的轨道不平顺具有永久性特征，不易通过维修等办法消除。 多跨等距梁挠曲变形所形成的轨道不平顺具有周期性和谐振波形特征，40～100m跨度的多跨等距梁挠曲变形形成的轨道不平顺，在速度为160～350km/h时，可能激起车体谐振，应特别注意。 控制轨道不平顺的主要技术措施 3）提高过渡段的平顺性： 过渡段刚度变化应缓慢均匀，具有足够长度，避免刚度突变或变化率过大。 应改进靠近桥、涵混凝土部位的路基压实技术和机具，提高压实质量。 国内外的经验表明，桥头尾过渡段是高速线路建设的关键部位，应精心设计，精心施工。 控制轨道不平顺的主要技术措施 4）提高轨道铺设精度： 加强对新钢轨平直度的检验。 减少焊头、严格控制焊缝区的平顺性。 采用一次铺成无缝线路的铺轨技术。传统的铺轨施工方法“短轨过渡法”有很大缺陷，不能在新线建设时就形成具有高平顺性的无缝线路，开通速度低，养护维修工作量大。 3.中国轨道不平顺管理目标值的定义 中国轨道不平顺管理目标值定义 验收目标值：新线工程竣工或施工作业后应达到的质量目标值（初始不平顺控制标准）。 制定依据：轨道构造的强度、行车速度、运量的大小；作业手段可能达到的精度；与工作量、维修费用、周期的经济比较等。 中国轨道不平顺管理目标值定义 Ⅰ级-优良目标管理值：指两次计划维修或计划维修与大、中修之间，为确保轨道经常处于良好状态，进行有计划的日常养护管理，在日常保养工作中希望达到的标准 （日常养护维修控制标准）。 制定依据：养护维修作业的能力、水平、运行速度、运量、轨道结构、道床路基等情况。 中国轨道不平顺管理目标值定义 Ⅱ级-预防性计划维修目标值：为防止轨道状态进一步恶化，限制需要紧急补修的处数，根据反映轨道状态的检测数据，对超过轨道预防性计划维修标准的区段，按计划进行维修，校正轨道几何状态，改善轨道弹性，整修或更换部分轨道部件的控制标准。 制定依据：列车平稳舒适度要求，限制紧急补修工作量的要求，工务维修能力和以往的经验周期，以及轨道维修的经济性比较（维修周期、设备寿命、维修费用等的比较）等。 中国轨道不平顺管理目标值定义 Ⅲ级-紧急补修管理目标值：为保证行车安全，防止列车脱轨，降低轮轨间附加动力，减少轨道和机车车辆部件伤损，及时消除过大轨道不平顺，延长设备使用寿命和维修周期等方面的管理值。 制定依据：轨道不平顺对行车安全的影响，轮轨动力学性能，轨道不平顺动力学特性，并结合国外同类标准和我国轨道运输实际情况等综合因素。 中国轨道不平顺管理目标值定义 Ⅳ级-限速管理目标值：当轨道不平顺发展变化较快，病害地点和超限数值较为严重，可能危及行车安全时，在未采取相应措施或未整修达标前，必须进行强制慢性或限速处理管理的方式。当达到或超过该值时，列车必须降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。 * * 谐振波长与机车车辆自振频率、速度的关系 影响列车运行的敏感波长不平顺 不平顺幅值、波长、速度的相互影响 不平顺幅值、波长、速度的相互影响 类型 波 长 范 围 幅值范围 不 平 顺 种 类 主要影响 短波 数毫米至数拾毫米 0.02～1.0mm 轨面擦伤、剥离掉块、波纹磨耗、焊缝 轮轨动作用力，噪声，运营成本 (高速时影响大增) 数百毫米 0.1～2..0mm 波浪形磨耗、轨