现代道路设计—道路几何设计(二)_纵断面线形设计创新.pptVIP

§1.纵断面设计 一、代表车型: 额定满载的货车 CA141和东风140，功率质量比分别为8.9kW/t和8.3KW/t (97标准) 载质量8t的东风重型货车，功率质量比9.3KW/t (2003标准) 二、最大纵坡 1.最大纵坡值的确定 二、最大纵坡 1.最大纵坡值的确定 二、最大纵坡 1.最大纵坡值的确定 二、最大纵坡 2.纵坡的运用 对于货车比重较高路段，应尽量采用平缓的纵坡，不应轻易采用规定值。统计表明，坡度大于3%路段的事故率是平缓路段事故率的2—3倍，且随着坡度的加大,油耗急剧增加，环境污染随之加重。 对于以行驶小客车或轻型车为主的机场公路、旅游公路，当采用较大纵坡可明显减少工程造价时，可采用规定指标或者适当突破指标。 对于设计速度较低的改建工程，经技术经济论证可以在规定值基础上增加1%。 对互通区主线最大纵坡的规定主要是从保证匝道向主线平稳汇流角度考虑的，因此对于主线减速区上坡路段和主线加速区下坡路段的纵坡值可以灵活运用。 例如:某设计速度为100km/h的高速公路，其中一个互通式立交主线范围847m，受河流、现有公路和铁路的限制，互通区范围需克服约22m高差，平均纵坡2.6%，如果按此平均纵坡设计，不满足规范对互通区主线纵坡要求（2%），也不利于主线汇流。设计将此段纵坡分为两段设计，考虑到前400m为主线减速区，采用较大的3.25%坡度；后段450m为主线汇流加速区，采用较缓的、满足规范要求的2%纵坡；这样设计之后，既利于主线减速分流，又满足主线汇流要求。 存在问题： （1）公路最大纵坡缺乏理论支持 ； 公路最大纵坡与汽车的动力性能密切相关，但由于汽车系统动力学研究的滞后，使公路最大纵坡缺乏理论支持。目前关于最大纵坡的规定是通过调查得到的，需要在理论上根据系统动力学研究确定，然后通过实际调查数据加以修正。 存在问题： （2）迫切需要研究山区高速公路的平均纵坡规定 ； 针对低等级的山区公路，根据工程和运营的经济性，以及行车的安全性，规定了平均纵坡5.0%~5.5%，且任意连续3km的平均纵坡不大于5.5%。对于目前大量建设的高速公路，最大纵坡只有5.0%左右，显然过去的规定已不适用高速公路，迫切需要研究山区高速公路的平均纵坡规定。 存在问题： （3）隧道内最大纵坡的研究 。 随着公路隧道大量修建，以及长大隧道的出现，隧道内路线纵坡值也引起广大学者重视，目前正在研究的是基于汽车尾气排放的隧道内最大纵坡的研究。 三.长陡纵坡设计 1.长陡纵坡的基本特性 坡长限制 平均纵坡 ?长陡纵坡 平均纵坡控制在5%以下. 三.长陡纵坡设计 平均纵坡问题 (1) 我国为多山国家，克服较大高差,在几何设计上没有根本性解决办法。 (2）很多货车制动安全储备不足，有些货车尚未配备辅助制动措施。 (3）超载、严重超载 （4）我国驾驶人素质尚有待提高 对平均纵坡指标应尽量从严掌握。当连续下坡超过坡长限制一定程度以后，就应设置避险车道或采取其他综合治理措施。 三.长陡纵坡设计 2.长陡坡的设计思路 第1步：提高认识 第2步：尽量避免长陡坡设计 ①研究局部绕行方案，或者研究调整走向方案，避开特殊地形地貌区。 ②采用长隧道方式越岭。 ③采用长距离展线方案，平缓降低高差。 ④研究上、下行分离方案，重点保证下坡方向采取缓坡方案。 第3步：综合治理 三.长陡纵坡设计 2.长陡坡的设计思路 强制休息区 交通标志 避险车道和爬坡车道 加强运营管理 第一：提高认识 第二：对道路设施的管理 第三；对超载的管理 第四：对驾驶人的教育 3.优化设计考虑 多方案比选 3.优化设计考虑 优化纵坡设计 对于在规定里程内克服一定高差，一般认为台阶式纵坡较直线式纵坡好。对上坡而言，一方面行驶缓急结合，利于更好恢复运行速度，另一方面，对平面指标较低路段，可尽量将其与较平缓的纵坡组合在一起。从下坡而言，有时利于驾驶人采用较低档位行驶，以更好地控制车速和制动。 3.优化设计考虑 注重平面线形设计 在研究平均纵坡同时，需要同时关注平面设计。在纵面设计比较紧张的连续下坡路段，应尽量配以较高指标的平面线形，平、纵极限指标同时组合往往形成事故多发路段，必须避免。 对于同样的纵坡，采用低指标平曲线与直线相比，驾驶人运行更为紧张，制动的频率和程度更高，汽车制动性能衰减得更快，更容易出现制动失灵事故。 3.优化设计考虑 注重平面线形设计 某高速公路长下坡路段，平均纵坡接近4%，集中长度约5Km，在4km附近设有一处回头曲线，经调查得知，驾驶人行驶至此时，为了控制车辆急弯陡坡，不得不频繁地狠踩制动，经过这一回头曲线后，汽车制动鼓温度