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上海长江盾构隧道施工 　　摘要：随着科学技术的发展，我国的隧道工程施工技术不断提高，盾构法在隧道工程中得到了广泛的应用。盾构法具有安全开挖和快速掘进的优点，并且在穿越河道时不会影响航运，施工不会受到自然因素的影响，对周围环境的影响也较小。本文中以上海长江隧道工程施工为例，对盾构法技术的应用进行探讨。 　　关键词：隧道；盾构；施工；技术；质量 　　 中图分类号：U45 文献标识码：A 　　1. 工程特点： 　　1）隧道按双向6车道高速公路标准设计，并在车道下预留轨道交通空间，抗震设防烈度为7度，设计使用年限100年。越江段隧道为盾构法双线隧道，上下行线为圆隧道，长7400多m，每条圆隧道内道路为3车道，共6车道，设计时速为80km／h，江中段隧道施工采用φ15．43m泥水平衡盾构掘进机，一次连续掘进完成。江中段隧道外径15000mm，内径13700mm，最小平面曲率半径为4000m，最小竖曲线半径为12000m。江底最浅覆土约14.0m，最深覆土约29.0m。两条隧道内最低点共设4座江中泵房，在两条隧道之间设有8条连接通道。 　　2）工程沿线地质条件复杂，隧道穿越主要土层为淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土、砂质粉土、沿线遇有液化土层、流塑软弱地层和承压含水层，以及流砂、管涌、浅层沼气等不良地质现象。工程沿线浅部土层中的潜水，与江水有密切水力联系，在工程范围内还存在冲刷槽深度为6—7m，侧上有滑塌体存在，存在宽约150m、高2m左右的活动沙丘，工程沿线江底埋设有2条光缆，与隧道轴线部分相交。 　　3）根据车辆通行建筑限界、设备布置要求，确定圆隧道的衬砌内直径为13.7m；隧道顶部设有火灾排烟用烟道，建筑限界净宽12.75m，车道净高5.2m；车行道下部中间为预留的轨道交通空间；左侧除布设地埋式变压器外，为主要的疏散通道，右侧空间为电缆管廊， 220kV电缆的预留空间。 　　4）圆隧道衬砌采用装配式钢筋混凝土通用楔形管片错缝拼装，混凝土强度等级C60，抗渗等级S12。衬砌圆环共分为10块，根据埋深不同，分浅埋、中埋、深埋和超深埋管片，采用斜螺栓连接。在浅覆土地段、地层变化位置和连接通道处衬砌环间增设了剪力销，以提高特殊区段衬砌环间的抗剪能力，减少环间高差。 　　2. 盾构设备性能及特点 　　1）根据工程具体情况，针对越江段长、大、深的特点，盾构选择首先确保工程和人员的安全，盾构机施工安全关键在于“保头护尾”，主要考虑刀盘的设计、主轴承密封和盾尾密封的保障等。因一次推进距离近7.5km，必须考虑部件的检测和维修。 　　2）根据工程地质以及实际工况条件，工程选用2台德国海瑞克公司制造直径15430mm的超大型泥水加压复合式盾构机进行越江隧道施工，一次掘进完成。盾构机包括本体和后配套系统：刀盘、盾体、盾尾、推进、拼装、同步注浆、运辅、导向、数据采集和泥水等系统。掘进时通过控制单元调节工作舱内的压缩气垫以稳定舱泥水液位达到平衡开挖舱面水土压力的目的。盾构机推进系统19组千斤顶总推力达到203066kN；刀盘由15个250kW电动马达驱动，总功率达3750kW，预留下两个备用马达的安装位置；盾尾密封结构为2道钢丝刷和1道钢板刷，共组成三个油脂腔；拼装机系统为中心支撑式，有6个自由度，采用真空吸盘抓取方式；同步注浆系统采用6点压注。后配套系统由3节车架组成。1号车架为动力车架，2号车架是一个联系桁架．3号车架是掘进辅助车架。泥浆循环系统把渣土运输到地面上的泥水处理工厂分离，大颗粒渣土分离，回收的浆液送回到开挖舱和工作舱。 　　3. 施工主要关键技术 　　1）盾构始出工作井 　　工作井外采用三轴搅拌桩和RJP旋喷桩工艺加固工作井口外土层形成了15m长的加固区。并在加固体范围外补了6口承压降水井；且沿工作井圈圆周钻孔补压浆确保工作井门凿除时的安全。三项措施应用后取得了较好效果。盾构始出工作井过程，加固体稳定。 　　①设置性能良好的密封止水装置。 　　由于工作井口直径达到φ15800mm，为防止出井时泥水大量从工作井口与盾构壳体(或管片)形成的环形建筑空隙窜入井内，影响开挖面泥水压力的建立，特设置性能良好的箱体结构密封止水装置，箱体内安装有2道止水橡胶带和铰链板，外侧一道铰链板为可调节，并有50mm的调整余量。另外在箱体上两道止水之间沿外围均匀布置12只注浆孔，以便工作井口渗漏时采用。止水装置的外端面与隧道轴线相垂直。 　　②确保真圆度和环面平整度 　　后盾管片共7环。其中－7环为钢圆环，由4块大分块精加工的钢管片拼装而成，以保匪基准环的真圆度和整体刚性。钢环精确定位后通过19根1．2m长的钢支架支撑在暗埋段临时混凝土结构上。其余6环负环管片均为闭口环且采用错缝拼装，内外弧画设有预埋件，每环成形后用钢板将环缝和纵缝连接起