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我国沿海成品油运力调控政策研究 　　受国内外经济形势传导，近几年航运市场比较低迷。针对运力过剩等问题，从2009年起，交通运输部陆续出台相关政策对我国沿海成品油运力进行调控，取得了一定的成效。当前运输企业反映仍经营困难，部分企业出现亏损。企业亏损的主要原因在于运力过剩。下面对我国沿海成品油运输需求和运力现状及发展趋势进行研究分析，在此基础上提出国家运力调控政策建议。 　　我国沿海成品油运输需求历史现状 　　我们用沿海规模以上港口成品油出港内贸吞吐量作为需求量进行需求分析。吞吐量数据如表1所示。2002～2012年，我国沿海成品油运输需求总体呈上升趋势，年均增长6.99%，从2010起，年需求量突破亿吨大关。近三年年均增幅明显下降，年均增长4.08%。 　　我国沿海成品油运输需求面临的形势 　　1、经济形势 　　受国际经济形势影响，根据有关研究单位预测，“十二五”时期我国宏观经济潜在增长率将放缓至8%，国家经济高速增长的态势将发生变化，进入中高速发展阶段，保持合理的运行区间，个位数增长将是中国经济的新常态。 　　2、成品油生产和消费形势 　　2.1生产情况 　　《石化和化学工业“十二五”发展规划》提出，长三角、珠三角、环渤海地区三大石化产业区集聚度进一步提高，形成3～4个2000万吨级炼油生产基地；到2015年我国总炼油能力将达到7～8亿吨。国家将根据市场需求情况，控制炼油能力的增长和优化炼厂布局。目前供应过剩的东北、西北和华东地区，炼油能力占比将有所降低，以减轻资源外运压力；目前资源存在缺口的西南、华北和华南地区，炼油能力将有所上升，以弥补本地资源的不足。“北油南运”状况将得到改善。 　　根据统计数据，我国成品油（含燃料油）产量2002～2011年保持较快增长，年均增幅7.36%。据预测，“十二五”期间，成品油（含燃料油）产量增速有所放缓，年均增幅4.29%，2015年成品油产量预计将增加到3.3亿吨。 　　2.2消费情况 　　我国成品油消费量2002～2011年持续较快增长，年均增速6.16%，近几年增速有所下降，2011年消费量比2010年增长5.51%，高于同年产量4.1%的增速。受制于内需消费疲软和部分行业产能过剩问题突出，2012年国内制造业企业进入缓慢“去库存化”阶段，上下游产业链的成品油需求增长相应放慢。2012年我国成品油消费量增速3.33%，低于同年产量4%的增速。 　　经预测，“十二五”期间我国成品油（含燃料油）消费需求年均增速将放缓至5.91%，保持较快增长，到2015 年成品油（含燃料油）消费量有望达到3.6亿吨。 　　综合以上分析，“十二五”期间，我国成品油总体会呈现产量小于消费量的特点，产需缺口逐年拉大，2015年缺口可能达到5000万吨，但可以通过增加成品油进口量来弥补这一缺口。 　　3、进出口情况 　　2011年，为了应对当时国内出现的“柴油荒”，我国成品油进口数量稳步增加，成品油进口4060万吨，比2010年增长10.1%。同年出口成品油2580万吨，同比下降4.09%。2012年成品油进口3982万吨，同比减少1.92%；出口2429万吨，同比减少5.85%，净进口量为1553万吨。2013年成品油进口3959万吨，同比下跌0.58%，出口2851万吨，同比增长17.37%，净进口量为1108万吨。 　　我国沿海成品油运力历史现状 　　1、我国沿海成品油运输格局 　　目前，我国沿海已拥有从事成品油运输较大的港口39个，成品油泊位410多个，吞吐能力2.8多亿吨。2012年五大港口群成品油吞吐量如表1所示： 　　从上表可见，渤海湾、长三角、珠三角的成品油吞吐量较大，福建沿海和北部湾成品油吞吐量较少。我国北方地区原油产量高，炼厂多，加工能力较强，但油品消费量相对较低，成品油输出较多，而成品油输入相对较少，南方地区经济发展较快，对于成品油的需求很大，但其油品产量较低，成品油输入较多，而成品油输出相对较少。因此，我国沿海成品油运输总体呈现“北油南运”的格局。东北地区每年约有2500至3000万吨的成品油下海运往华东及华南等地区。 　　2、我国沿海成品油运力历史现状 　　2.1沿海成品油运力不断增加 　　如表3和图5所示，2002～2012年，我国沿海成品油运力年均增长8.31%，高于需求增速。近三年运力年均增幅为8.38%，高于2002～2012年均增幅。到2012年，年运力接近千万吨大关。自2013年起，受国家宏观调控政策及其他因素影响，增幅快速下降。截止到2013年6月30日，总运力为1031万载重吨，与2012年末相比增加了5.0%。 　　2.2沿海成品油船船龄年轻化 　　近几年船舶年轻化趋势非常明显。截止到2011年底，全国沿海油船平均船龄为