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关于路桥设计之我见 　　摘 要：曲线梁桥因其自身优点日益被采用，文通过梁桥设计过程中的一些实例，并分析了曲线梁桥分类及受力特点,提出了曲线梁桥设计应注意的问题，对曲线梁桥的支承设计提出了建议。 　　关键词：曲线梁桥；受力特点；平衡支承设计； 　　 中图分类号：U445 文献标识码：A 　　目前曲线梁桥在城市道路和高速公路立交中应用已非常普遍。由于受地形、地物和占地面积的影响，匝道的设计往往受到多种因素限制。这就决定了匝道桥具有以下特点：桥窄，多为一或两车道，宽度6～12m。匝道设置往往还受到占地和衔接路的限制，多为小半径的曲线梁桥，平曲线最小半径可在30m左右，曲线匝道桥上多设置较大超高值。大型枢纽立交中匝道桥往往跨越多条被交路，一般设置较大的纵横坡，长度及规模也在增大。 　　由于曲线梁桥桥窄，为增加净空、改善视野和桥型美观，其下部墩柱较多的采用了独柱支承方式。这种形式的曲线梁桥受力状态较为复杂，目前在全国范围内已出现多次因设计原因而在施工或使用过程中发生事故：其中有的主梁出现偏 　　转滑移，有的引起主梁或墩柱开裂，还有的支座已破损或脱空，从而造成巨大经济损失和较恶劣的社会影响。所以在设计过程中，必须充分了解曲线梁桥的结构受力特点，通过全桥的整体综合分析计算，实现对支承设计的合理优化。 　　1 曲线梁桥结构受力特点 　　相对于直线桥而言，曲线梁桥由于主梁的平面弯曲使得下部结构墩柱的支承点不在同一条直线上，因而具有其独特的受力状态。 　　众所周知，由于荷载的对称性，直线桥在自重和预应力作用下，主梁一般不产生扭矩和扭转变形；但对于曲线桥，自重和预应力径向荷载所产生的扭矩和扭转变形往往不容忽视。汽车荷载偏心布置及其行驶时的离心力，也会造成曲线梁桥向外偏转并增加主梁扭矩和扭转变形。在小半径、较大跨径的曲线梁桥中，主梁组合最大扭矩值有时可达纵向最大弯矩值的50％以上。而大横坡、大纵坡进一步放大了这种扭转效应。 　　匝道桥由于桥窄，下部结构中间桥墩一般采用独柱支承方式，在两端部墩台设置双支承或多支承，以保证桥梁的整体稳定性。中间单支承抗扭能力弱，因此支承型式及位置对调整结构受力尤为重要。当主梁的扭转传递到梁端部时，会造成端部各支座横向受力分布严重不均，甚至使支座出现负反力。若支座设计不当，可能导致支座或支座处混凝土发生破坏；或者升温、降温反复循环作用下使梁体向曲线外侧滑移。 　　2 支承方式对曲线梁桥内力的影响 　　曲线梁桥根据结构受力特点一般采用的支承方式有： 　　（1）在曲线梁桥两端的墩台处应采用纵向能自由滑动、横向固定的两点或多点支承的支座。 　　（2）曲线梁桥的中墩支承经常采用的支承方式有：①墩顶根据支反力大小采用盆式支座或普通板式橡胶支座，尽可能横桥向位移固定。如果梁较宽、墩身刚度较大，温度变化时曲线梁水平弯曲变形在墩顶产生的横桥向水平作用力会比较大，这时可采用普通板式橡胶支座。在②采用独柱墩顶与梁固结的方式，墩柱承担一部分主梁扭矩，对主梁的扭转变形有一定约束作用。③采用双柱中墩或采用矩形墩设置双点支承，这种支承方式可提供较大的扭转约束，阻止主梁的扭转变形。 　　通过以往的曲线梁桥设计经验发现不同的支承方式主要影响主梁的扭矩值、扭转变形和扭矩沿梁纵向的分布规律以及墩柱的受力状态。下面举例说明不同支承方式对曲线梁桥的受力影响。 　　例1：某曲线梁桥，桥梁跨径为28＋2×33＋30＝124m，平面位于半径R＝60m 的圆曲线内。桥宽9.5m，横截面为单箱单室箱形预应力砼梁，中心梁高1.7m，悬臂长度2.25m，桥面横坡6％，柱顶设置盆式橡胶支座。设计中采用曲线梁计算程序进行了详细的受力分析，其中对各中墩单支承（未设置偏心）和双支承（支座间距3.7m）两种结构形式进行了计算比较，图1 是两种结构的扭矩图。 　　从图中可以看出：①采用双支承时，扭矩值较单点支承最大可减小约40％，说明双点支承可有效减小主梁自重扭矩；②双点支承时，预应力作用下，扭矩值较单点支承的值增大很多；③主梁自重与预应力荷载的合成扭矩仍然是双点支承的大。 　　例2：某立交匝道桥，桥跨布置为4×27m预应力砼箱梁桥，平面位于半径R＝60m的圆曲线内。桥宽8.5m，横截面为单箱单室的箱形预应力砼梁，悬臂长度2m。中间独柱桥墩与箱梁固结，墩柱直径1.5m，墩顶扩径为1.8m，墩高6～8m。该桥在张拉完钢束拆除施工支架后墩柱出现大量裂缝，造成墩柱破坏。 　　 　　 　　 　　通过分析张拉前后固结墩的扭矩图（图2）可以看出： 　　该桥的墩柱支承设计存在缺陷：由于墩柱高度都在8m 以下，墩柱刚度较大，柱顶又采用扩大截面，客观上增大了墩柱刚度，约束了主梁的扭转变形，对墩柱更加不利，所以在预应力的径向力作用下，墩柱的弯矩超过了其本身的承受