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地下车站工程方案对比分析 　　摘要： 　　本文以合肥地区某地铁车站工程方案为例，依据场区工程地质和水文地质条件、环境条件、地层物理力学指标、车站的埋置深度及各种具体施工方法的适用条件等诸多因素，考虑本站情况，对明挖法、盖挖法和暗挖法施工方案进行综合分析，并确定采用明挖法，明挖法是修建地下铁道的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点。 　　关键词：工程地质；水文地质；明挖法 　　中图分类号：E271文献标识码： A 　　1 工程概况 　　拟建车站沿长江东路布置，为地下两层岛式站台车站，车站总长182.4m。车站范围内属二级阶地地貌，地形较为平坦，地面高程一般为21.5～25.8m。车站主体结构为地下二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构。标准段宽度为20.7m，覆土厚度约3～3.9m，底板埋深约16.3～19.9m；车站东西端均设端头井，端头井宽度为24.6m，小里程侧端头井覆土厚度约3m，底板埋深约18.9m；大里程侧端头井覆土厚度3.9m，底板埋深约19.7m。 　　2 地质概况 　　2.1地形地貌 　　本段地形稍有起伏，为台地地貌，地面高程18～25m。现多为交通道路。 　　2.2沿线地层特性 　　结合区域地质资料，根据沿线所揭露地层的地质时代、成因类型、岩性特征等工程特性，将沿线岩土层分为11个单元层：1）填土(Qml）；2）全新统南淝河组黏性土层、粉土、砂层(NQ4）；3）更新统下蜀组冲洪积黏性土、砂层(XQ3）；4）残积层(Qel）；5）下第三系定远群组泥岩(E1dn）；6）下第三系定远群组泥质砂岩(E1dn）；7）白垩系上统张桥组泥岩（K2Z）；8）白垩系上统张桥组泥质砂岩（K2Z）；9）侏罗系上统周公山组泥岩（J3Z）；10）侏罗系上统周公山组泥质砂岩（J3Z）；11）构造形成的断层泥及断层角砾岩。 　　2.3地质构造 　　测区在区域地质构造属于扬子准地台江淮台隆所属的合肥断陷盆地，区域上位于华北地台的南端，燕山期活动强烈，形成平缓开阔的合肥断陷盆地，本区断裂构造主要有近东西向、北西向、北东向三组。 　　段内上覆第四系人工填土，下伏为第四系更新统下蜀组巨厚层状黏土，层厚一般大于35m，下部基岩为下第三系定远群组泥质砂岩，岩层总体呈单斜状，地质构造简单。 　　2.4工程地质及水文地质条件 　　2.4.1工程地质条件 　　车站范围内每个岩土层描述如下： 　　人工填筑土（Q4ml）： 　　杂色，0～0.15m为沥青路面；0.15～1.30m为混凝土路面，1.30～3.30m为人工杂填土，杂色，松散，以大量碎石及少量粘性土回填。岩芯采取率为85%～100%，层厚1.4～4.0m。 　　黏土（XQ3） 　　褐黄色，可塑，含铁锰质结核，切面光滑，韧性高，干强度中等，无摇振反应。岩芯采取率90%～95%。段内分布在人工填土之下，仅7孔揭示该层，位于表层，层厚2.30～6.00m，埋深5.00～8.10m，天然含水率w=19.80～24.8%，天然孔隙比e0=0.609～0.777，液性指数IL=0.32～0.52，压缩系数a0.1-0.2=0.08～0.25MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=6.40～8.90MPa，直剪指标：凝聚力c=24.5～38.6kPa，内摩擦角Φ=11.4～24.0°，自由膨胀率δef =26.0～83.0%。 　　黏土（XQ3） 　　褐黄、灰褐色，硬塑状，含氧化铁锰质斑点，局部夹灰白色高岭土，韧性中等，干强度高，切面光滑，无摇震反应，采取率约为90%～100%，一般具弱至中等膨胀性，层厚20.55～34.50m，埋深24.20～36.60m，天然含水率w=18.90～28.0%，天然孔隙比e0=0.546～0.765，液性指数IL=0.06～0.23，压缩系数a0.1-0.2=0.06～0.15MPa-1，压缩模量Es0.1-0.2=11.80～27.00MPa，直剪指标：凝聚力c=45.2～92.5kPa，内摩擦角Φ=10.2～18.1°, 固结快剪：凝聚力c=77.5～96.7kPa，内摩擦角Φ=17.3～30.5°自由膨胀率δef =41.0～83.0%。 　　1）不良地质与特殊岩土 　　拟建工点范围内未发现不良地质现象。 　　段内无特殊岩土主要为人工填土及膨胀土。 　　2.4.2水文地质条件 　　段内无地表河流、沟渠。地下水主要为第四系孔隙水。 　　第四系孔隙水主要赋存于黏土层中，以潜水为主，黏土层较广泛分布，总厚度大，埋深浅，成层性较好，含水量较小。黏性土透水性和富水性均较弱。勘察期间大部分钻孔未见地下水位，在个别钻孔中测量到地下水位埋深0～1.0m，单井涌水量一般小于10m3/d，年水位变化