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比亚迪，造梦再出发 　　王传福造车，乃半路出家。 　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。” 　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。 　　王传福造车，乃半路出家。作为比亚迪集团董事局主席及总裁，王传福1995年创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。 　　但他心中一直有个梦，“中国想成为科技大国，如果没有自己的民族汽车工业，是名不副实的。” 　　2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司（现“比亚迪汽车有限公司”），正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。 　　从2006年的5万辆，到2009年的40万辆，比亚迪经历了“野蛮式”的生长。在前进的道路中，犯过错误，走过弯路，但王传福的目标一直都没变：将汽车技术和电池技术两大平台整合，提出整合利用新能源的解决之道。 　　虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊，但经过经验的积累，实践的摸索，深度的调整，比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”，怀揣着新能源车的梦想重新再出发。 　　直面错误 　　众所周知，王传福有三个梦想：太阳能发电，建储能电站，造电动车。然而拥有伟大梦想的比亚迪，过去三年的日子并不好过。 　　中国的光伏产业在国际上遭遇围剿；全球经融危机导致IT代工市场萎缩；前三季度比亚迪乘用车整体销量比去年同期下降6.9％；不断传出比亚迪高层大量套现等等。 　　据财报显示，比亚迪2012年上半年净利润同比下降94.09％。 　　“我們曾犯过很多错误”敢于直面错误的王传福，同样总结了三点，“过多追求经销商数量和销量；鲜和媒体交流技术；对产品品质的重视不够。” 　　知错能改，善莫大焉。2010年，王传福给比亚迪定下了三年的调整期。无论是在传统汽车还是在新能源汽车领域，比亚迪都选择了回归技术和产品品质。 　　这次王传福似乎号准了脉，对症下药的效果还不错。“今年是调整期的最后一年。”王传福高调宣布，比亚迪的调整期比原先预计的提前一年完成。 　　提前完成调整的秘方就是比亚迪的“城市公交电动化解决方案”。依靠电池领域的强大技术优势，比亚迪研发出世界上续驶里程最长的纯电动车e6，和拥有世界领先技术的纯电动大巴K9，以公共交通电动化为突破口，通过重点明确、有针对性的措施，加快新能源汽车的推广和普及。 　　王传福将新能源车部门扭亏为盈纳入了今年第四季度公司的经营目标。“今年第四季度，比亚迪在这一领域可以实现盈利。虽然盈利的额度不大，预计在2014年中国新能源汽车迎来产业化‘拐点’，到那时盈利额度会进一步提升。” 　　对于已在新能源汽车领域耕耘数年的比亚迪而言，“世界第一”的目标从未改变。 　　“六毛”的革命 　　11月4日，北京风雪交加。 　　已经鲜少出席发布活动的王传福，打着他喜欢的蓝色格纹领带，出现在朗豪酒店一层首府宴会厅，亲自向嘉宾、记者讲解“零元购车、零成本、零排放”城市公交电动化解决方案。 　　目前全国共有公交大巴50万辆、出租车120万辆，总量占全国机动车总量的1.7％，然而耗油量却占到了27％，排放总量更高达27％以上。 　　“选择城市公交作为新能源车的突破口，绝对是四两拨千斤。”王传福说，“政府资源仅对1.7％的车辆，做一些政策，应该是可行的，而且也是很现实的。但得到的效果不是1.7％，可能是30％、40％。” 　　该方案旨在让城市出租车公司和公交公司在购车时实现“零首付”，而其后续的月供支出可以通过油电差价的节约来实现“零成本”甚至还有盈余；同时公交电动化过程中亦可实现尾气“零排放”，对于城市环境有较好的促进作用。国家开发银行将对这一模式提供全方位的金融支持，共推出：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种购车模式。 　　针对外界普遍认为电动车贵的误区，王传福指出：“电动车并不贵，而且真的可以做到零成本。” 　　在深圳，以e6车为例，30万的车价减掉中央地方各6万的补助就是18万，一辆普通的燃油车10万，一开始看起来是电动车贵，但随着时间的推移，燃油车使用汽油的成本远远高于电动车使用电的成本。 　　两者同时使用一段时间后，就会出现成本转折点。王传福给记者算了一笔账：经测算普通燃油出租车百公里油耗约9L，油价约为8元／L，而e6纯电动出租车百公里耗电约26度，平均电价0.66元，则每台电动出租车每日节约247元，每月节省7166元。假设出租车运营5年，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，还可节省32.64万元。 　　“说白了，一公里电动车的实际成本是两毛钱，汽油车成本是八毛钱，那差价就是六毛钱，这就