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地下车站与城市下穿隧道合建的设计与分析 　　摘 要：目前轨道交通工程建设中，地下车站与其他工程合建项目越来越多，如结合地块开发、市政建设等同期实施。本文就无锡地铁1号线雪浪站与规划远期震泽路下穿隧道合建的设计与实施做了详细的分析，以期对以后类似的工程提供一点思路和借鉴。 　　关键词：地下车站；下穿隧道；合建；结构设计 　　中图分类号：U45 文献标识码：A 　　一、工程概况 　　雪浪站为无锡地铁1号线的第24座车站，雪浪站位于蠡湖大道东侧绿化带内，横穿规划震泽路，蠡湖大道路口东侧地块内现状为破旧厂房、少量低矮民房，以及派出所办公楼，此地块规划为商办用地及商住用地；西南象限地块目前为在建的科技产业园，西北角为江南大学校园。有效站台区位于蠡湖大道与规划震泽路路口东南象限地块绿化带内，为地下二层10m宽岛式站台车站，站前设单渡线，站后设交叉渡线与出入场线相接，并预留远期正线南延的条件。 　　为了配合蠡湖大道快速化改造，路口远期规划为震泽路下穿蠡湖大道，雪浪站拟与震泽路下穿隧道合建，合建节点同步开挖施工，考虑震泽路下穿隧道施工时间等因素无法确定，故本站预留节点。 　　 　　 　　图1无锡地铁1号线雪浪站总平面布置图 　　二、结构设计 　　 　　（一）围护结构设计 　　根据无锡地铁基坑变形控制保护等级标准及本站周围的环境条件，雪浪站基坑等级定为二级，车站采用地下连续墙作为围护结构，与主体形成复合式侧墙结构。 　　车站采用内支撑体系，震泽路下穿隧道处基坑开挖深度约15.58m，基坑宽度为20.3m，基坑沿竖向设四道撑，第一道为钢筋混凝土支撑，其余为φ609（δ=16mm）钢管支撑。钢支撑的水平间距一般为3.5m，另加一道倒换支撑。为了减少支撑的受压计算长度，在较宽基坑处支撑中部设钢立柱，临时立柱可采用钢管或格构式钢柱，在第一道混凝土支撑之间采用混凝土系杆连接，钢支撑之间用型钢连系杆与立柱拉结，同时作为相邻支撑的竖向支点，立柱基础可采用灌注桩基础。 　　 　　 　　图2围护结构横断面布置图 　　 　　（二）内部结构设计 　　1.内部结构计算 　　（1）计算模型： 　　车站与下穿隧道合建结构顶、中板厚800mm，底板厚900mm，侧墙厚700mm。 　　 　　 　　图3横断面布置图 　　 　　 　　图4车站与下穿隧道计算模型 　　（2）使用阶段分为两个工况计算：自重＋超载＋活载工况及自重＋水反力工况。 　　（3）自重＋超载＋活载工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载＋地面超载，站厅板荷载为自重＋设备荷载，底板荷载为底板自重＋列车运行等效静载等。 　　（4）自重＋水反力工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载，站厅板荷载为自重，底板荷载为底板自重＋底板下水浮力。 　　2.计算结果 　　车站标准断面均为横向单向受力体系，由于城市下穿隧道的合建，合建部分中板设置为双向板，顶板 　　受力为车站方向纵向，即向下穿隧道端墙传力的单向受力体系。下穿隧道与车站接口处下一层侧墙实施，远期下穿隧道施工时凿除。经过计算，各层板及侧墙的配筋率均满足要求。 　　3.应注意的问题 　　通过上述对车站与下穿隧道合建结构进行三维空间计算分析，可以认为轨道交通车站与横穿隧道的合建结构设计原则基本可按照常规车站设计实施，但在此类工程的结构设计过程中，应主要注意以下几个方面： 　　（1）车站主体标准段均采用由于车站与下穿隧道连接，后期隧道与车站打通，站厅层侧墙结构进行凿除，车站站厅层不连续，故结构的抗浮会存在一定的问题，所以在结构设计中重视此部分结构的抗浮设计，在车站底板下设置抗拔桩，并考虑合建结构与两侧车站结构底板下适当设置工程桩以防止在今后的运营阶段产生过大差异沉降。 　　（2）由于车站结构与隧道结构的沉降允许值是不一样的，所以在车站外侧与下穿隧道结合处设置变形缝以抵抗变形对结构的相互影响。 　　（3）雪浪站车站较震泽路下穿隧道实施得早，由于与下穿隧道打通时间无法确定，所以在两侧后期与下穿隧道连通处预留过梁及暗柱，站厅层侧墙在车站实施期间施做，待下穿隧道与车站打通时进行凿除，与车站连通。 　　（三）防水设计 　　结构防水设计应遵循以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理的原则。本站采用复合墙受力体系，防水采用全包防水，顶板外包采用单组分聚氨酯防水涂料，侧墙和底板外包采预铺式冷自粘防水卷材，合建结构和下穿隧道处变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及聚硫嵌缝胶进行加强防水。 　　车站与震泽路下穿隧道合建，更需注意两工程结构防水的相互衔接。在防水设计中，要求后期实施的下穿隧道顶板外包防水材料需与车站顶板外包防水采用一致，以能更好得处理先期实施节点与后期结构之间的防水搭接。 　　（四）车站上方