[车友杂谈] 聊聊4AT、6AT以DSGCVT变速箱技术(转).docVIP

[车友杂谈] 聊聊4AT、6AT以及DSG与CVT变速箱技术（转）/发贴也是自我的学习过程）。4AT和6AT上；先随便说说我自己的观点吧—6AT换挡平顺、油耗相对较低；在急加速时，4AT的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便。AT自动变速箱 (AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。 液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、RAV4等。而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是科鲁兹。 6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油。因为，低速高档时发动机根本带不动。所以，这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。4AT，结构简单，成本低廉。而且，同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。 丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。 通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。 迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱对爱信的依赖，可惜DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，是跟“BorgerWarner 博格华纳”购买的，有兴趣的朋友可以去他们网站看看），而且也不成熟，奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速器，只是ZF的变速器价格过于昂贵，对于大众这样的低端品牌难以承受成本压力。大众这样的大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真是可怜DSG DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫DCT(DualClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。 DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 DCT变速箱MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。 DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强