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管线耐磨技术 　　摘要：疏浚行业是一个高耗能行业，特别是疏浚市场紧缩的今天，利润空间越来越小，低成本更是现阶段多数企业赖以生存的法宝。而船舶吸、排泥管线（以下简称船舶管线）对船舶施工和船舶效益影响极大。本文从船舶管线材质、磨耗和使用寿命分析，引进制造性价比较高的双金属耐磨管线，大大降低了船舶管线修理和补焊管线时间以及管线成本，提高了船舶生产效率，经济效益显著。耐磨管线磨损小，换言之，管线阻力较普通管线小，因此，采用耐磨管，有效降低了管路阻力，进而船舶产能增加，单船毛利得到提升。 　　关键词：耐磨管；使用寿命；节约成本；提升质效 　　中图分类号：U616 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-02 　　一、概述 　　挖泥船用耐磨管道包括耐磨弯头、三通、大小头、直管等，主要是用于气力、泵送浆体等物料的输送。由于输送介质具有硬度高、流速快，流量大等特点，输送介质长期持续对管壁产生冲击、磨损、磨蚀等使管道产生疲劳致使渐渐被磨穿。加之，输送管道又要承受较大的压力。为了使用安全，优先考虑管道的韧性也是必须的，因此常常采用Q345、ZG35SiMn作为管道材料；但此类材质管道因耐磨性和耐蚀性严重不足而导致过早失效，会造成较大的停产检修损失。 　　在连云港工地，施工土质以粘土和“姜结石”为主，难输送，且管线磨损严重，船舶经常因船舶管线泄漏、补焊管线而停工，船舶非生产性停歇时间较长，严重制约施工生产。为提高船舶管线使用寿命，提高船舶时利率，降低施工成本，引进双金属复合耐磨管材，制造耐磨管线。耐磨管内层采用高强度、高抗磨性能的高铬白口铸铁，外层采用优质低碳合金钢，解决了传统的单一材质金属管存在的易开裂、脱落、耐磨性能差、渗漏、承压能力低、可焊性差等缺点，大大提高了船舶管线使用寿命，降低了管线维修时间和维修采购腹板费用，较传统敷设耐磨腹板节约了成本，较普通管线，大大降低了船舶管线修理和补焊管线时间，节能增效。 　　二、耐磨机理 　　双金属铸造是指把两种或两种以上具有不同特征的金属材料铸造成为完整的工件，使工件的不同部位具有不同的性能，以满足使用要求。对于耐磨、抗蚀工况的管件而言，抗磨基体层一般选用高铬铸铁、耐蚀铸铁、镍硬铸铁等，外部结构层采用碳素钢，便于管道连接和承载。其浇铸工艺采用离心铸造，即在一定温度下，将两种液态金属先后浇注到同一铸型中去，让其一起冷却凝固，其工艺控制关键是液态金属的温度、浇注转速、恰当的间隔时间、壁厚的控制及热处理等。结构层与耐磨层形成牢固的冶金结合，致密度高，大大提高了复合管件的力学性能和使用性能，可承受持续的中度冲击。 　　三、耐磨管安装位置 　　天骥船于2012年2月20日将船体管线10号中间管3根进行了换新，更换的新管从船头至船尾方向依次为6米双金属耐磨管1根，2.41米沥青浇筑耐磨管1根，1.11米普通管1根，6米普通管一根，2.41米沥青浇筑耐磨管1根，共计5根管；按材质和顺序在此选择连续3节船舶管线为研究对象，依次编号为1号、2号、3号管，便于分析、说明。 　　四、测厚记录 　　从2012年2月20日换管开始施工至2012年4月19日，天骥船施工正常运转957：45小时，共进行四次测厚工作，并填写管线测厚记录表，详见下表1。 　　双金属耐磨管、沥青浇注耐磨管（双金属复合管）和普通船舶管线安装前的管壁厚度均为25mm。截止4月19日，1号管线磨损量为2.5mm，管线内壁无明显磨损痕迹；2号管迎水面法兰处发生磨损，肉眼可见；3号管磨损量为7.2mm，管线内壁无磨损痕迹。根据实际使用情况，三种管的使用效果分别为：1号新型管磨损量最小，2号双金属管无法进行测厚，但从表观和实际使用效果，比普通管稍好，3号普通管磨损量较大，且船舶管线划面工作困难，导致船舶管线频繁磨漏。 　　表1 测厚记录表 　　五、各材质管线纹理及磨损痕迹 　　（一）双金属耐磨管 　　（二）沥青浇筑耐磨管 　　图- 2沥青浇注耐磨管（磨损痕迹严重） 　　（三）普通管线（原船舶管线） 　　六、使用寿命分析 　　从2012年2月20日换管施工开始观测，截止4月19日，天骥船施工正常运转957：45小时，根据船舶进尺和实际浚后水深测算，船舶累计完成工程量约139.5万方；根据测图（只计算到设计深度，因个别区域存在超深现象，出现部分废方）计算，累计完成工程量约108万方。 　　管线在使用过程中，通常最多划3次面（根据水力特性，主要磨损面约为120°扇面），每次主要磨损面测厚约10mm时必须进行换面工作，因此，管线的最大使用寿命可以用下式估算，。 　　表2 万方磨耗统计分析 　　综上分析，双金属耐磨管使用寿命是普通管的2.67倍。 　　七、成本及效益分析 　　（一）成本构成 　　以天