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地铁空调通风设计 　　摘要：文章论述了地铁设计规范对地铁空调通风体系的准求。针对地铁空调系统室内外空气计算参数的确定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成。仅供同行业互相参考。 　　关键词：地铁；通风与空调；冷负荷；设计 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　1地铁对通风与空调系统的准求 　　地铁地下线路是一个较为狭窄、很长的地下建筑，除了每个站口和通风道口跟大气相通之外，能够认为地铁大致上是跟空气相隔绝的。因为列车运行、设备使用和乘客等会散发出很多的热量，致使地铁的环境具备以下几方面的特征：列车运行时产生活塞效应，容易干扰车站的气流组织，如果不能够科学的使用，就会对车站负荷造成一定程度的不良影响；列车运行过程中产生大量的热被带入车站；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。 　　2空调室内外计算参数 　　2.1室外计算参数 　　一般地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，为此在确定室外计算参数时，既不能够挑选多年不遇的极端值，也不应任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB50019-2003《采暖通风与空气调节设计规范》中规定选择历年平均不保证50h的干球温度作为夏季空调室外空气计算温度。此干球温度一般出现在12：00—14：00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月平均温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个高峰期，在晚高峰期地铁内散热达到最大。因此，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度。若采用普通地面建筑的计算温度，则不能满足地铁晚高峰负荷要求。 　　2.2室内计算参数 　　地铁车站的空调系统属于舒适性空调系统，一般情况下，乘客在车站站厅层、站台层只作短暂停留，约3 ～ 5min，下车出站约3min。而在地面上，多数人约80%以上的时间停留在一定的建筑环境内。因此，地铁车站的空调设计标准与地面建筑舒适性空调不同。在确定地铁车站环境设计标准时，考虑到乘客在地铁车站只是通过或短暂停留，为了节约能源，地铁车站仅为乘客提供一个过渡性的热舒适环境。因此，应合理确定各个环节的温差范围。较大的温差会使人体的调节机能不能很快适应，产生不舒适感，并增大了空调负荷；而太小的温差又不能为乘客提供舒适的乘车环境，失去了环境控制的本来意义。 　　3空调冷负荷构成及计算 　　3.1空调冷负荷构成 　　普通地面建筑内空调冷负荷主要包括围护结构传热形成冷负荷、人体散热湿形成的冷负荷、灯光照明散热形成的冷负荷、设备散热形成的冷负荷。地铁环境空调负荷与普通地面建筑不同，地铁列车运行时消耗的能量最终都以热的形式分布在地铁环境中，成为影响地铁环境的动态负荷。另外，地铁处于地下，不受太阳辐射的影响，除了计算冷负荷时必须考虑室外新风的影响之外，在计算地铁车站自身的空调冷负荷时基本可忽略室外环境的影响。地铁车站的空调冷负荷主要考虑以下几部分：列车运行散热负荷、列车风负荷、乘客负荷、送入的室外空气负荷、车站照明负荷、空调等设备负荷及由壁面吸放热所增减的负荷。 　　3.2空调冷负荷的计算 　　3.2.1空调冷负荷概算指标 　　在实际工程设计中，有时要求对建筑物空调冷负荷进行预先估算，以便估算设备容量及系统造价。地面建筑空调冷负荷概算指标根据建筑类型而异，一般建筑的空调冷负荷概算指标为100 ～ 200W / m2；对于大型建筑，如体育馆、影剧院、室内游泳馆等为250 ～ 350W / m2。地铁系统还没有统一的空调冷负荷概算指标，地铁热环境受列车运动影响，列车进站时带入的活塞风对站台空调环境造成很大的影响，对此还需要进一步的研究，希望能找出不同地区的地铁空调冷负荷概算指标。 　　3.2.2空调冷负荷计算方法 　　目前，在我国暖通空调工程中，地面建筑常采用冷负荷系数法计算空调冷负荷，冷负荷系数法是建立在传递函数法基础上，是便于在工程上进行手算的一种简化计算方法。现行设计中，多采用空调冷负荷概算指标进行估算或采用暖通空调设计软件进行计算。 　　4通风及空调系统 　　地铁的环境控制系统分为隧道通风系统与车站通风空调系统。隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统、车站设备管理用房通风空调系统、车站空调水系统。 　　4.1隧道通风系统 　　列车在隧道内行驶时消耗的能量转变为热量散发在隧道中，当行车密度很大时可使隧道内的温度很高。列车辅助设备及隧道内设备的运行等都会使隧道内的空气温度升高。为保持隧道内正常的卫生条件，需要对隧