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杭州地铁某站基坑工程实践 　　摘要 本文介绍了杭州一地铁车站在基坑开挖过程中出现的冒砂喷气现象、所采取工程治理措施和效果。 　　关键词：冒砂、喷气、自吸泵、降水、注浆 　　中图分类号：TH317文献标识码： A 　　工程概况 　　1.1车站概况 　　下沙某站隶属于杭州地铁1号线的下沙段，为地下二层岛式标准站，车站总长166m，标准段宽度20.5m，设有4个出入口 、2组风亭及一个冷却塔，总建筑面积9472m2。车站主体为双层双跨箱形结构，标准段开挖深度约15.60m，端头井开挖深度约17.25m。采用明挖顺筑法施工。车站西端头井为盾构调头井，东端头井为盾构始发、接收井。 　　1.2工程地质情况 　　根据地质勘测报告，基坑开挖影响范围内的主要地层如下： 　　②1砂质粉土，稍密 ，全场分布， 层厚0.90～1.94m； 　　 ③1砂质粉土，稍密，局部中密 ，全场分布，层厚3.17～9.50m； 　　③2砂质粉土，稍密，全场分布，层厚1.80～5.29m； 　　③3粉砂夹砂质粉土，中密，层厚0.80～5.30m； 　　③4砂质粉土，稍密，很湿，含云母碎屑及少量有机质，局部粘性土含量较高，中压缩性， 层厚1.80～4.80m； 　　③5粘质粉土，稍密，湿～很湿，含云母碎屑与少量有机质，全场分布 ，层厚2.20～6.50m； 　　③6粘质粉土夹淤泥质粉质粘土，粘质粉土呈青灰色，稍密，很湿，含云母碎屑，夹薄层粉砂；淤泥质粉质粘土呈褐灰色，流塑状，含有大量有机质，单层层厚多在2～5cm之间，局部较厚。中偏高压缩性。全场分布， 层顶高程-19.35～-10.77m，层厚5.51～17.00m。 　　车站主体基底位于③3粉砂夹砂质粉土(局部位于③4砂质粉土)；车站附属结构基底位于③2砂质粉土。 基坑开挖深度范围内主要土层的有关力学指标见下表： 　　土层力学指标表 表.1 　　 　　 　　 　　1.3围护结构形式 　　工程主体结构部位采用地下连续墙加4（端头井5道）道钢支撑围护。 其西端的平面布置如下图所示。 　　 　　 图1基坑西端围护平面布置 　　 　　2基坑开挖过程中所遇问题 　　2008年8月26日，西端头井开挖至基坑深度14米，离基坑南侧地连墙4.4米，基坑底部及附近降水井内冒出可然性气体，并不断伴随水和泥砂涌出，如图2 所示。当日施工单位采取了填土反压及点燃气体等控制措施，确保了基坑安全。为加强基坑内外降水力度，9月12日在坑外增设了4口26米深的降水管井，14日在坑内增设了3口8米 　　 　　 　　 　　图2冒沙冒水示意 　　 　　3原因分析 　　3.1地连墙开叉 　　本基坑影响范围的土层以透水性较强的粉土和粉砂为主。水是基坑稳定的关键。因此，设计方案中将地连墙穿透这些土层进入下卧弱透水层，以隔断外围水，而坑内采用管井疏干。考虑到施工技术现状，较深部分地连墙可能存在开叉漏水情况。为此，基坑开挖前，在地连墙每幅接缝处采用了注浆措施，而且在端头井和标准段相交的阴角处施打了旋喷桩，以防墙缝漏水。可是在地连墙施工过程中，因地下障碍物的存在，西端头井与标准段之间交接处南侧，基坑深度部位出现地连墙开叉，而补救措施又不到位，形成了外水内渗的通道。 　　3.1下卧地层存在沼气 　　从之前地铁一号线多处地铁站施工情况看，包括本站在内的多处，在③6粘质粉地层中存在零星分布的沼气。平时这些沼气规模不等地被分隔在不同区域，为③6 层土所包裹。一旦包裹被打穿，沼气便上冒，带着压力将水气一起上涌上喷。 　　3处理措施 　　4.1基坑开挖阶段措施 　　 1）降水 　　许多工程实践表明，在粉砂地层中，降水是一种较好的工程技术措施。为降低坑外水压，9月12日坑外增设4口26米深井降水，9月14日坑内增设3口8米深降水井。此外，尚在试图在坑内打设几组轻型井点管井，但没成功。 　　在采用管井和轻形井点降水达不到要求的情况下，于9月21日引进12台小型真空自吸清水泵进行多点强力降水。9月24日增加4台小型自吸泵加强降水。图3和4是该种降水设施示意。 　　 　　 　　 　　图3自吸泵示意 　　 　　 　　 　　图4自吸泵排水管示意 　　2）封堵 　　9月10日至9月13日间，对冒气附近基坑外阴角部位实施双液注浆封堵。9月14日起至9月22日，对冒气附近周边基底进行基坑内双液注浆加固，以止气堵水治砂。图5为注浆时情形。 　　4.2垫层浇筑后 　　封底垫层施工完成后，由于基坑内仍存在零星冒砂涌气，自9月27日至10月1日对基坑外南侧拐角处进行补充注浆，封堵漏水漏气。 　　 　　 　　 　　图5 双液注浆情形示意 　　 　　4.3浇筑永久结构阶段 　　1）部分