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浅述地铁暗挖隧道与运营线路接口段施工协调及爆破控制 　　中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、工程概况 　　广州轨道交通二八号线延长线工程对原二号线进行拆解，在昌岗路、江南大道十字路口增设换乘车站昌岗站，并新建东西走向的晓港～昌岗隧道连接晓港站，新建南北走向的昌岗～江南西隧道连接江南西站，在拆解工程完成后废弃原晓港～江南西区间隧道。晓港～昌岗矿山法区间，右线长200.4m，左线长245.8；昌岗～江南西矿山法区间，右线长244m，左线长295.5m。 　　原二号线修建时晓～昌区间左线预留段长度约33m，右线预留段长度约25m；昌～江区间左线预留段长度约38.8m，昌～江区间右线预留段长度约23m。晓～昌区间左线预留端头到既有运营线最小横向距离约为5.75m，右线预留端头到既有运营线最小横向距离约为11.3m。昌～江区间左线预留端头到既有运营线最小横向距离约为6.69m，右线预留端头到既有运营线最小横向距离约为8.7m。从晓港站、江南西站向昌岗站方向，封堵砖墙距离运营隧道交叉口处3ｍ。 　　 　　 　　图1 既有2号线预留段（晓～昌区间接晓港方向） 图2 预留段（昌～江区间接江南西方向） 　　晓～昌区间接口段右线上部为强风化沙砾岩，下部为微风化沙砾岩；左线基本均为强风化沙砾岩。昌～江区间接头范围内右线为强风化泥质粉沙岩，下部为微风化沙砾岩；左线基本均为强风化沙砾岩。 　　已建成二号线端头墙支护参数为：C20喷砼厚度300?；Φ25注浆锚杆，长度3000?，间距1000×1000?；双层钢筋网；二衬厚度300?，采用C25防水砼整体模筑。 　　二、爆破施工协调 　　运营中的晓港～江南西区间，于2003年1月竣工，已经运营5年。经现场观察发现，区间结构表面有多处地方存在渗水现象，但无明显裂缝。晓～昌、昌～江区间最后30m开挖须充分考虑对既有运营线路的影响，为此，需制定专项施工方案，经审查通过后实施。 　　隧道开挖需进行爆破作业。按照广州市公安局有关规定，早上8时前、晚上9时后不能进行爆破作业。所以不能选择夜间既有运营线路停运后的时间段爆破，为避免爆破作业对既有线运行造成突发事故，爆破作业采取了一系列控制措施。 　　1、最后30m作业须向运营总部报送施工计划，确定作业工期，以便运营总部加强夜间巡道，及时掌握运营线路既有病害的发展情况。 　　2、隧道爆破每天进行约2～3次，受各工序衔接影响，难以做到提前一天确定爆破具体时间。当天爆破准备工作完成后，由施工单位派员携对讲机到晓港或江南西车站控制室，车站调度根据列车运行情况，避开列车经过晓港～江南西区间时段，通过对讲机通知作业面起爆。 　　3、爆破时间避开运营客流高峰，即早上7时～9时，晚上6时～8时。 　　4、晓～昌左右线、昌～江左右线四条隧道初支开挖至最后30m时均由第三方监测单位测定爆破震速，作为调整炸药用量依据。将爆破震速控制在1.0cm/s以内（广州市公安局规定紧邻既有建筑作业时爆破震速允许值为＜1.5cm/s）。如果爆破震速超出允许值，调整炸药用量后再次测定爆破震速，直到满足要求为止(由于列车运行时不具备到既有运营线路测量爆破震速的条件，开挖左线时，在右线相应位置布置测点近似替代既有线测点)。 　　5、最后30m隧道开挖需加密拱顶下沉点和收敛监测点，拱顶下沉点每隔5m布置一个断面，每个断面布置1～3点；收敛监测点每隔5m布置一个断面，每个断面布置4个收敛点。 　　6、隧道最后3m范围的开挖不采用爆破作业，采用轻型机械配合人工方式开挖。 　　三、爆破控制要点 　　隧道开挖至预留接口30m范围内，采用微台阶开挖法施工，开挖台阶3～5m，施工过程中要采取密炮眼、小药量、弱爆破的爆破方法，控制爆破震速。开挖后及时封闭，减小围岩的变形。爆破控制要素如下： 　　1、控制最大一段爆破装药量和单孔装药量 　　单段最大爆破装药量是控制爆破震动强度的关键。以建筑物至爆源中心的距离Ｒ为安全控制半径，以质点振速限值[v]= 1～1.5?/ｓ为控制标准，根据萨道夫斯基的爆破震动速度公式v=Ｋ（Ｑ1/3/Ｒ）α反算可得到各开挖部分允许的最大一段爆破装药量，即通过式Ｑ=Ｒ3（[v]/Ｋ）3/α计算。 　　根据微分原理，炮孔按浅、密原则布置，控制单孔药量，使一次爆破的药量均匀地分布在被爆岩体中。 　　采用非电毫秒雷管进行微差爆破。微差爆破是把一次爆破的许多炮孔分为若干组按先后顺序起爆，以达到改善破碎质量和降低爆破震动的目的。微差爆破中，由于相邻炮孔（或两排炮孔、两组炮孔）之间有一个短的时间间隔，使得地震波互相干扰，因而减弱爆破地震效应，减小爆破震动强度。 　　当V=1cm/ｓ，K=160，ａ=1.8时： 　　 　　 　　2、选择合理