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路桥工程建设中过渡段的施工技术 　　摘要：在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是施工中的一个重要环节。本文探讨了路桥工程建设中过渡段的施工技术。 　　关键词：路桥工程；建设；过渡段；施工技术 　　中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号： 　　路桥工程建设中，在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车现象引起车辆行驶的舒适与安全问题。因此，在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是施工中的一个重要环节。 　　一、路桥过渡段施工常见病害 　　公路线形标准高，桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车产生噪音。要解决这一问题，必须先找出病因。上述问题的根本原因是路桥过渡段沉陷造成的。由于路基与桥台的刚度差异悬殊，路基填料固结程度差，强度相对较低，使二者产生刚度差。其原因主要是在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，压路机难以碾压到位，导致桥台后的填料不易压实，造成部分填土下沉。加上桥头路堤地基处理不彻底、排水不当、填土选料不正确使填土难以压实。另外，桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。 　　二、路桥工程建设中过渡段的施工技术 　　1、设置搭板。搭板的设置方法有三种：方法一从理论上讲是完美的，在搭板长度L 范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化，但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二，它的特点是克服了方法一的施工困难，而且又有效地解决刚柔过渡的问题。方法三是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。 　　2、未设置搭板。目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。如果没有设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。 　　3、台后填筑。 　　导致桥梁两端路堤沉降的因素主要是三大方面变形所致, 即:地基、路基、路面。地基的压缩变形则是路基路面的恒载和车辆荷载造成, 填料的压缩、固结、次固结造成路基路面结构层受到不同程度的压缩。而在搭板和桥面的面层结构、厚度一样时, 面层就不会出现沉降差, 这就需要保证搭板、桥面的面层结构和厚度一致。车辆荷载对深度造成的影响通常在2m 左右, 常规搭板下的加强层均小于2m。资料显示, 考虑到填料自身固结和施工要求不严, 对台背填方不实施加固处理则难以从根本上处理好桥头跳车问题。因而, 对整个台背填筑从地基就需要执行加固方案, 选择砂性土、砂砾、碎石土填筑, 需要时可根据石灰或水泥实施稳定处理, 这样能显著防范路基工后沉降问题。 　　土工合成材料加固台背路基对填土荷载作用能有效控制, 特别是在防止不均匀沉降方面效果更好。这种作用的发挥主要是因为土工合成材料能加强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦性能, 促使土体部分应力逐渐扩散和转移, 以此减小了土体的垂直应力和水平拉应力。另一方面, 土体剪应力显著增大,土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力则相对变大, 加固处理时必须要弄清各个应力之间的关系。 　　台背回填的压实好坏能对台背路基沉降与跳车造成直接影响, 台背回填由于处在台背位置, 以此成为碾压最为薄弱的环境。而压路机的碾压操作也难以进行, 给机械传动工作造成的影响更大, 由此会使得台墙受损。因而, 台背回填处的压实最好采取小型压实机具, 压实厚度时分层操作, 通常需控制在10 ~15 cm 范围内。结果显示, 若处于相同的施工环境, 则必须要保证台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功大1倍, 台背回填粘性土压实度则要超过95% , 这时运用小型压实机具施工难度更大。 　　对路桥过渡段仅仅采取桥头搭板, 将造成路基压实度难以达到理想状态。而路基下沉则会导致搭板下地基出现脱空问题, 这些常会造成搭板受力状况不理想。施工人员需合理设置桥头搭板, 对路基的压实情况严格考核把握。操作