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公路双连拱隧道开挖支护施工技术 　　摘要：近年来高速公路特别是山区高速公路的修建，形式多种多样。双连拱隧道是其中的一种特殊形式。结合某高速公路双连拱隧道的施工，对双连拱隧道的开挖施工技术进行归纳总结。 　　关键词：公路隧道；双连拱隧道；施工技术 　　中图分类号：U415文献标识码： A 　　引言：由于双连拱隧道在与洞外线路平面接线及洞口位置的选择上较为灵活，使得越来越多的中短隧道采用此结构形式，尤其对地形复杂的山区高速公路具有较大的优势；但是双连拱隧道作为一种较新的隧道结构形式，存在施工相对工期长，施工繁琐、技术要求高等缺点，特别是左右洞开挖与支护交错进行，导致围岩应力变化和衬砌荷载转换复杂化；中墙顶部围岩因受多次开挖爆破的扰动，极易发生塌方。双连拱隧道较分离式隧道具有造型美观、线形流畅、占地面积小、空间利用率高、可避免隧道洞口路基或桥梁分幅建设等优点；同时在隧道长度较短、环境保护要求较高时连拱隧道也表现出较强的优越性。因此，近年来双连拱隧道在高等级公路中被广泛应用，另外在城市地铁建设中也有不少应用该种形式隧道的例子。然而，双连拱隧道开挖跨度较大、施工工序繁多，开挖和支护相互交错，在动态施工过程中隧道结构体系需要多次转换，围岩应力变化和衬砌荷载转换复杂，这就决定了其施工难度比一般隧道要大。尤其在地质条件较为复杂时，施工技术难度更大。 　　本文首先针对双连拱隧道中几个关键技术进行分析，然后根据实际工程经验对施工容易出现的问题提出建议，以提高施工质量，为以后施工提供借鉴。 　　1、工程简介 　　高速公路隧道为全线唯一的双连拱隧道，全长203米，道路设计为：明洞22米，暗洞长181米，进口洞门为削竹式、出口为端墙式，隧洞明洞采用明挖法施工，暗洞采用新奥法施工。隧道地处低山丘陵，地形较缓，最大埋深56.5米。隧道浅埋段岩体为强风化灰岩，中厚层状构造，风化较强烈，垂直节理发育，裂隙发育，岩体较破碎，呈碎石状压碎结构。易崩塌，稳定性较差，开挖施工可能产生局部崩塌。雨季时有滴水及渗流现象。 　　Ⅱ类围岩浅埋段采用新奥法施工，连拱隧道施工中导洞先行是隧道开挖的关键，Ⅱ类围岩浅埋段三导洞开挖，合理控制三导洞开挖作业面间距。中导洞先行，左导洞滞后中导洞，右导洞滞后左导洞，导洞和主洞均采用正台阶法施工。一般情况下，开挖进尺按两榀拱架间距控制，中导洞掌子面超前主洞不应小于30米，测导洞超前主洞不应小于15米，左右主洞掌子面间距不应小于35米，上下台阶掌子面间距不应小于10米。 　　2、中导洞开挖与支护 　　2.1对于中导洞断面形式的选择，主要是基于其功能考虑的。中导洞是为安全开挖正洞而首先贯通的辅助导洞，其断面形式与几何尺寸在设计上一般没有严格的要求，能满足中隔墙施工就可以了,断面轮廓图如图2所示。 　　 　　图2 中导洞断面轮廓图 　　选择断面主要考虑导洞开挖施工机械配备情况，在单口开挖长度大于100 m的情况下，一般采用装载机配汽车出渣，断面宽度最好在5．5 m左右；在单口长度小于100 m的情况下，由于开工程量较小，中导洞宽度可适当变窄，中导洞的高度一般比中隔墙高出0．5 m即可。 　　中导洞的开挖速度，控制全隧道的施工进度。而中导洞的开挖方法，又控制着中导洞的开挖速度。因此中导洞的开挖首选全断面开挖法。只有当围岩条件差，在改进钻爆设计、加强支护后，仍不能保证施工安全时，则选用台阶开挖法。无论采用哪一种开挖方法，均采用光面爆破技术，尽量减小中导洞爆破对两侧正洞围岩的扰动。每循环进尺一般要控制在1 m以下，围岩较好的情况下最多也不能超过1．5 m。支护要紧跟开挖面，不允许围岩暴露时间太长。加强施工监控测量，杜绝塌方，因为中导洞即使有小面积的塌方也会给正洞开挖带来很大的影响。 　　在施工过程中严格遵循“少扰动、短进尺、严注浆、快封闭、弱爆破、勤量测、紧衬砌”的新奥法施工原则，充分保护和利用围岩的自稳能力。导洞开挖前，进行超前支护，采用超前小导管预注浆施工。导洞开挖一进尺，检验合格后，及时支护。 　　左、右线正洞在中导洞及中隔墙施工结束后开始开挖施工，为减小相互影响， 上、下行线开挖施工一般前后错开20 m～40 m的距离。这样在左、右线两个开挖面之间一侧正洞的初期支护已支撑在了中隔墙上，而另一侧初期支护还未施工，该段中隔墙必然要受到一个向未开挖一侧的水平推力(见图3)。 　　 　　图3 水平推力及临时支撑示意图 　　由于水平推力位于中隔墙顶部，将会产生巨大的倾覆力矩，有可能导致中隔墙局部开裂，甚至倾覆。为了防止这类事故发生，在后开挖的一侧必须加强支护，可用钢管等材料沿路线方向设置一排牢固支撑。 　　2.2 双连拱隧道是两个隧道靠近施工，隧道的开挖使岩体原有的平衡状态被打破，围岩应力进行重新分布，围岩发生变形，