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铁路工程的造价管理及控制探讨 　　摘要：近年来，我国以高速铁路为代表的轨道交通得到了长足的发展，但其工程造价管理和投资控制效果却不尽人意。鉴于此，本文首先针对国内外工程造价控制现状做了简要介绍，之后分别就高速铁路投资决策阶段、设计阶段和施工阶段工程造价控制进行了分析，最后提出了造价控制的相关建议，具有一定的理论和实际意义。 　　关键词：造价管理；高速铁路；决策阶段；设计阶段；施工阶段 　　中图分类号：TU723.3文献标识码：A文章编号： 　　 　　引言 　　随着铁路建设项目投资规模不断扩大，根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建成建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，已规划的“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。然而，就结合目前建设情况，从我国铁路工程的投资控制状况分析，“三超”现象比较普遍，高速铁路工程项目中工程造价管理和投资控制效果并不非常理想。工程造价控制是指在合理确定工程造价为目标的前提下，通过利用科学管理方法和先进管理手段，运用动态控制原理，有效地将工程造价控制在预先确定的目标造价值的得范围内，以提高投资效益和项目参与各方的经济效益。由于工程造价贯穿于整个项目的全过程，按阶段可分为：投资决策阶段、设计阶段和施工阶段，要动态有效地控制好工程造价，就必须在上述三个阶段的每一步都加强管理。 　　1、高速铁路投资决策阶段工程造价控制 　　1.1铁路工程建设投资决策阶段造价控制具有至关重要的意义，所确定的各项技术经济决策，直接关系到工程造价的确定。工程投资决策阶段的工程造价管理主要是进行不确定性分析，包括盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高风险事件的发生。盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价[3]。高速铁路建设项目因投资巨大、寿命期长、波及影响大、费用效益识别复杂、运输项目系统性和整体性强以及注重国民经济评价和社会评价等自身的特殊性和特点，因此对它的不确定性分析不能生搬硬套一般的方法，关键是数据的搜集和认定。 　　1.2为了保证决策阶段工程造价控制的科学性，决策者应做到：1.加深可行性研究深度，实事求是地进行市场分析，避免项目决策的盲目性；2.提高投资估算质量，加强工程造价数据积累、整理和管理工作；3.建立铁路已完工程造价数据库，为今后科学合理确定估算指标、修订定额和取费费率等打下基础；4.加强社会波及影响研究和坚持可持续发展战略路线等。 　　2、 高速铁路设计阶段工程造价控制 　　2.1设计阶段工程造价存在问题及其对策 　　设计阶段的投资控制是整个工程造价的决定性环节，设计决定了工程规模。长期以来，我国对建设项目设计阶段的造价控制重视不够，重技术，轻经济，没有通过投资估算去控制设计、优化方案，做到有效控制工程造价。因此，在设计阶段应从以下几个方面对设计阶段的工程造价进行控制： 　　 （1）立足长远，应具备足够的设计周期和项目储备、避免突击设计； 　　 （2）转变观念，提高设计人员素质； 　　 （3）推行限额设计，以控制工程量为主要内容，有效克服和控制“三超”现象； 　　 （4）优化设计方案，包括技术经济分析法、多目标优选法和价值工程分析法。 　　2.2 价值工程法简介及其案例分析 　　优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。鉴于篇幅所限，本文就价值工程分析法进行简单介绍。 　　价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下： 某新建时速为350公里的客运专线，位于华东地区，沟通我国长三角重要经济据点，线路正线全长300.068km，工程预计静态总投资人民币252.8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为DK097+350- DK102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计： 　　同理确定出W1=｛0.64,0.36｝；W2=｛0.41,0.41,0.18｝；W3=｛0.48,0.52｝；组合权重系数WFi=｛0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝； 　　功能系数计算 　　FⅠ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84 　　同理：FⅡ=8.65 FⅢ=7.77 FⅣ=7.98 　　功能系