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一、课题的来源、目的和意义 二、桥梁动力分析的研究现状 1、拱桥振动理论的发展 2、拱桥固有振动理论的研究现状 3、车桥耦合振动的研究现状 4、有限元全桥结构仿真分析研究现状 三、本课题研究的主要内容和重点 四、技术方案 五、实施方案所需的条件 六、存在的主要问题和技术关键 七、预期能达到的目标 八、课题研究计划进度 九、研究经费预算 十、主要参考文献 随着计算机仿真技术的发展和有限单元法理论的完善，给拱桥的动力分析带来了革命性变化。各种动荷载作用下的拱桥振动响应都可统一成规格化的形式，用通用程序来处理，对实际拱桥结构的精确模型进行非线性的时程分析也同样没有困难，因此目前者都是通过计算机进行研究。 2、拱桥固有振动理论的研究现状 钢管混凝土拱桥的自振特性是其动力性能分析的重要参数，它包括自振频率、振型及阻尼比等，反映了桥梁的刚度指标。它取决于结构的组成体系、刚度、质量分布以及支承条件等。但是拱桥自振特性的解析分析法是十分复杂的，即使对于最简单的二铰等截面圆弧拱，也难以得出其解析解，而工程中的实际结构远复杂于此，对于拱轴线比较复杂的情况，解析法很难精确求解，只能通过假定近似振型函数，或数值方法等手段来近似求解。 在计算机有限元技术甚为发展的今天，钢管混凝土拱桥的固有频率和振型的求得主要依赖于计算机方法，通常采用大型通用软件或自行编制的软件计算获得。另外一个途径就是通过实桥测试。 解析法的优点是从推导的自振频率解的结果和振型方程中可以直接看到各种参数对自振频率的影响与否和影响程度，这对桥梁在动力学性能方面的设计与理论研究有重要的意义。 对桥梁进行动态分析，必须考虑哪些因素影响桥梁的振动，以及其主次关系。对于钢管混凝土拱桥结构振动，影响因素主要有以下几个: ⑴桥梁的跨径 ； ⑵桥梁的质量 ； ⑶弹性模量 ； ⑷截面惯性矩。 从许多己建钢管混凝土拱桥的固有频率和振型的结果也可以看出，大跨度钢管混凝土拱桥属于较柔结构。其自振特性研究的重要性不可忽视[6]。对己建钢管拱桥的动力特性计算数据的统计[7]，可见钢管混凝土拱桥具有下述基本特点: (1)钢管混凝土拱桥一般属于较柔性结构； (2)面外刚度一般弱于面内刚度，因此其横向振动和稳定性问题是关键； (3)面外振动时，桥面系的振型滞后于拱肋振型，且中下承式桥面系振动较上承式的剧烈。 桥梁的主要作用在于承受车辆荷载，因而桥跨结构在车辆荷载作用下的动力反应一直倍受关注[8-11]。对车辆强迫振动的研究由来已久，车桥共振研究始于1844 年法国和英国对Britannia 桥进行的模型实验,其后美、英、苏等各国均对此做了大量研究。近年来, 美国Florida 大学的Huang D Z和Wang T L采用有限元数值计算等方法对T梁桥、板梁桥、箱梁桥、斜腿刚构桥以及斜拉桥等的车辆振动问题均进行了分析研究[12-14]。国内相关的研究开展得较晚, 在钢管混凝土拱桥的车桥振动方面也做了一些研究[15][16]。 现代的研究者们求解车桥共振问题通常可分为两种思路[17]： 一种思路是将桥梁车辆震动问题视为两组运动微分方程，一组是桥梁的微分方程，另一组是针对车辆的；然后用迭代的思路考虑车桥接触处的相容条件。该思路的优点是，在迭代运算过程中，运动微分方程中的各动力矩阵恒定不变，这样能减少计算量；缺点是，当车型改变时，车辆的运动微分方程也要随之变动，并且，当桥上行驶车型较杂、车辆较多时，使得接触点增多，导致迭代收敛的速度很慢。 另外一种思路是将车辆和桥梁系统综合起来考虑，列出动力耦合微分方程组，在每个时间步中，不需进行迭代运算，直接求解该耦合方程。该方法的主要缺点是耦合系统的动力微分方程是时变的，对于每一个时间步来说，其动力矩阵都是变化不断的，因此也必须重新生成与分解，导致计算量的增大，并且随着桥上车辆的增多，耦联的自由度也将越来越多，求解起来难度加大。 其中第一种方法采用分离的车辆、桥梁运动方程，通过分别求解车辆、桥梁的运动方程，用迭代过程来满足车桥间相容条件，可以避免在每一瞬间步长都重新计算对应时刻的系统质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵，减小计算工作量，加快车桥响应计算速度；并且求解过程给人很清晰的感觉。所以，这种方法被大量研究者采用。该法简述如下： 无论是车桥耦合还是汽车桥梁共振，或者是桥面车型、车数的变