200公里动车组控制系统概述.pptVIP

机车车辆研究所 200km/h级列车运行控制系统 目 录 运输组织特点 列车运行控制系统(CTCS) CTCS-2级列车运行控制系统 CTCS-2级的列车追踪间隔时间 一、运输组织特点 二、列车运行控制系统(CTCS) 列控系统原理图 基于GSM-R的列车运行控制系统框架图 CTCS-0级 CTCS-0级为既有线的设备现状，由通用机车信号＋运行监控记录装置构成。 它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线 。 适用于列车最高运行速度为160km/h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念 。 CTCS-1级 由主体机车信号+加强型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备(传输定位信息)，实现列车运行安全监控功能。 采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。 1级与0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。 CTCS-2级 CTCS-2级 CTCS-3级 CTCS-3级等同 ETCS-2级。 是基于无线传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。 面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞。 适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现车-地间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 ??CTCS-3级与CTCS-2级一样，采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)和准移动闭塞方式。由于其实现了车-地间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富些，实时性更强些。 CTCS-4级 CTCS-4级等同 ETCS-3级。是基于无线传输信息的列车运行控制系统。 面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。 CTCS-4级由地面无线闭塞中心(RBC)和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查。 CTCS-4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS-4级由地面无线闭塞中心(RBC)和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。 CTCS-4级 CTCS-4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。 ??? 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。 CTCS 级间关系 －符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求。 －系统车载设备可向下兼容。 －系统级间转换应自动完成。 －系统级间转换不影响列车正常运行。 －系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障条件下可降级使用。 －系统各级状态应有清晰的表示，司机－设备责任应有明确划分。 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。主要完成按速度和目标距离信号控制列车制动。 列控地面设备由ZPW-2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元LEU)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。列控系统地面设备主要完成检查列车在区间的位置、形成速度信号、向列车发送速度信号或目标距离信号等功能。 点式应答器设备 在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。 在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白