第7章 交通方式划分详解.pptVIP

交通方式划分模型(Modal Split Model) 回顾： 增长系数法的优缺点 优点 （1）结构简单、实用的比较多，不需要交通小区间的距离和时间。 （2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可获得各种交通目的的OD交通量。 （3）对于变化较小的OD表预测非常有效。 （4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，求出将来OD表。 回顾： 2、缺点 （1）必须有所有小区的OD交通量； （2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用； 将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）； 交通小区之间的行驶时间发生变化时； 土地利用发生较大变化时。 （3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题： 若现状交通量为零，将来的预测值也为零； 对于可靠性低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。 （4）因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要利用过去的OD表预测现状的OD表，比较预测精度。 （5）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。 回顾： 重力模型的特点： ①直观上容易理解； ②能考虑路网的变化； ③特定区的现有OD交通量为零时，也能预测； ④没有人的出行行为； ⑤利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算； ⑥操作方便。 第１节　概述 交通方式划分：出行者出行选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测设施或服务等条件变化时，交通方式间需求的变化。 交通方式划分模型的建模思路： （1）在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化； （2）从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规则等。 二、交通方式划分率模型 交通方式划分率模型根据对象区域或交通可分为全域模型、出行端点模型、TI模型和径路模型四大类。 1、全域模型 考虑：对象区域整体的交通方式划分情况，常用于宏观交通规划。 影响因素：与全地区有关的城市规模、人口、土地使用状况、小汽车拥有率、公共交通及道路建设水平等指标。 公交利用因子： （居民户数/小客车）*（居住人口/平方英里）/1000 二、交通方式划分率模型 2、出行端点模型 利用对象区域内交通小区的固有性质说明其划分率——从交通角度研究各交通小区的土地使用。 划分率可从发生端或吸引端考虑，而多数属于发生端出行端点模型。 划分率不惟一给定，而是按出行端点（家庭和非家庭）、交通目的（出勤、上学、业务等）、交通方向（流向市中心的交通及其他）、土地开发强度（市中心区及其他）等进行分类，再用聚类分析法详细预测。有时也用可达性。 二、交通方式划分率模型 3、TI模型（Trip Interchange）（见书P160） Trip Interchange意味着OD交通量的相互转换。 推算给定OD表的交通方式划分率。 通常把各交通方式的利用时间、费用等的比率或差作为自变量。 4、径路模型 在考虑各种交通方式的径路的同时进行交通流分配的模型。 适用于研究各种交通方式的合理划分交通量。 第四节 非集计型交通方式划分模型 一、集计分析和非集计分析 【前述四阶段】：以交通小区为单位将出行者的交通行动进行整体统计分析，按照出行的发生与吸引、出行的分布、交通方式划分和交通流分配四阶段进行模型化。 集计分析——将数据按照交通小区统计之后建立预测模型。 非集计模型——先使用调查的个人行动数据建模，预测时，再统计个人行动的结果。 【出行者个人（家庭）是否出行—出行目的地—采用何种交通方式—选择哪条路径等的形式，从选择可能的备选方案集合中如何选取的问题，将得到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测。】 一、集计分析和非集计分析 集计分析与非集计分析的区别 二、非集计分析的背景 国民经济增长——交通需求——基础设施——降低交通规划成本、提高规划效率—规划包括既有设施的有效利用。 【举例】公交优先政策——多少出行者从乘私人小汽车转为乘公共汽车和地铁，这部分出行者属于哪部分群体，方案效果如何等。 三、Probit模型和Logit模型 【固定效益：可由行驶时间、费用等的方案特性，以及年龄、职业等的个人属性表示。】 1、Probit模型（当随机效益函数U（k）比其他任何方案大时，方案k被选择，方案k被选择的概率） 2、 Logit模型 三、Probit模型和Logit模型 Logit模型,其概率计算及参数推算比Probi