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航空业并购大方向 来源： 新财富 发布时间： 2009年09月15日 16:47 作者： 章琪、王晶 关键词： 新财富;航空;并购 　　航线互补与联盟内跨国并购 　　全球航空业运力分散的格局不足以使航空公司享有定价权，其提高盈利的唯一方法是通过并购不断做大。从一系列合并案来看，航空公司间的并购以航线互补为主要特征，且都发生在三大航空联盟内部。随着“天空开放”越来越获得各国认同，对于国家航空公司的跨国并购成为另一主旋律。但从中国航空业的开放程度看，目前对中国航空公司进行跨国并购并无可能。目前东上航的整合有利于航空公司本身做大做强，也有利于协同效应的发挥，但这一整合不会使中国航空业的竞争环境发生根本性改变。?　　今年国内航空公司之间的整合动作不断。7月，东方航空（600115）宣布了以换股方式吸收合并上海航空（600591）的重组方案。8月，中国国航（601111）又以63.35亿港元从中信泰富手中收购12.5%的香港国泰航空股权，从而将持有的国泰航空股权比例从17.49%提升至29.99%，成为国泰航空第二大股东。这些航空公司之间的整合能否产生协同效应，又将怎样影响中国航空业的格局，成为市场关注的热点。国内航空公司的整合，是世界航空业并购潮流的一个缩影。近年，航油涨价带来的成本上升、廉价航空公司崛起带来的激烈竞争等因素，使得过度竞争的航空公司盈利能力普遍减弱。从东航与上航2008年的年报看，东航当年净亏损140.46亿元，截至2008年末，总资产731.84亿元，总负债842.49亿元，已经资不抵债；上航当年亏损12.49亿元，截至2008年9月末，总资产144.85亿元，总负债132.32亿元，资产负债率高达91.35%。两家航空公司的惨淡业绩，正是全球航空公司陷入价值毁灭（value-destroying company）边缘的写照。　　在全球化时代，航线资源分割的格局显然不足以使航空公司享有定价权，其要实现盈利，只有两条路，一是通过并购产生规模效应，形成世界性的自然垄断，全球的航线网络最终掌握在几家寡头手里；二是政府人为对国内市场进行垄断，提升定价权。而目前来看，航空业自由化是大趋势，由此催生了新一轮的航空业并购潮，近年完成的法国航空（Air France）收购荷兰皇家航空（KLM Royal Dutch Airlines）、汉莎航空（Lufthansa）收购瑞士国际航空（Swiss International Air Lines）、美国达美航空（Delta AirLines）合并西北航空（Northwest Airlines）等案例，以及进行中的汉莎航空收购奥地利航空、显露收购意向的法荷航欲收购捷克航空等案例，均显示世界航空业进入了一个联合做强的时代。　　2008年金融危机带来的载客量萎缩，对航空业带来了进一步冲击。在今年6月吉隆坡举行的国际航空运输协会（IATA）2009年年会上，IATA预测全球航空公司2008年亏损104亿美元，2009年将亏损90亿美元。可以预料，在下一轮周期中，还将有一批业绩濒危的航空公司被并购，行业领导者则会继续扩大版图。而从以往的经典并购案所透露的种种特色，我们可以寻找到未来航空业并购的大致方向。 　　法国航空收购荷兰皇家航空:　　并购双方航线互补　　航空公司并购的一个重要出发点，在于两家公司的航线是否具有互补性。在法航与荷航的合并中，法航在南欧航线上有较强的控制力，荷航在北欧与北大西洋航线上具有优势；汉莎航空收购瑞士国际航空，有补充自己北欧航线实力的意图；2008年合并为全球最大航空公司的达美航空与西北航空，无论地区航线还是国际航线，重合程度都比较低。航线互补，有助于并购双方通过规模经济获得协同效应：一方面，更容易通过航线优化或航班的衔接优化提升定价权及旅客量，增加收入；另一方面，可以通过人员的精简、航材的大批量采购、信息系统的共享、维修服务共享等进行控制，削减成本。而如果两家公司的航线重合度较高、互补性较弱，并购带来的协同效应可能会大打折扣，同时，这也不利于并购案通过反托拉斯审查。　　在近年的收购案中，法国航空成功合并荷兰皇家航空，不仅充分体现了联盟内并购及航线互补的特点，也是推动此后一系列并购案的重要因素之一。　　法国航空1933年10月成立，总部位于巴黎戴高乐国际机场。1948年，法航成为国营航空公司，1999年2月股票在本国上市（代码:AIRF）。在合并前的2003年，法国航空的总资产为126.08亿欧元，资产负债率为68.05%，利润为1.2亿欧元，并以123.37亿欧元的收入排名全球第四（图1）。荷兰皇家航空公司创立于1919年10月，是现在历史最悠久且仍以原有名称运作的航空公司。其首个航班1920年5月由伦敦飞往阿姆斯特丹，载有两