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就是他没有一串离散的齿轮比，而是在一定范围内的连续值。 传统变速箱都有1档到4档、5档等等档位，不同的档位意味着不同的传动比，因为传统变速箱是齿轮组的啮合与分离，传动比只能根据不同的齿轮组组合取一系列的离散值。 CVT则不同，一般的CVT结构是V金属带+锥带轮。带轮上有两个锥状的面，两个带轮为一组，之间距离的变化就可以控制金属带在轮上的缠绕半径，两组这样的带轮就可以将传动比控制在一个范围内取连续值，所以CVT实际上是没有档位的。有一些CVT为了照顾习惯开MT车型的驾驶员使用了模拟档位，实际上就是在连续的传动比上取出相应的值。 CVT的优势在于，理论上，它可以将传动比一直控制在最优值上面。运转平稳性优于普通变速箱，因为它没有换挡时的动力间隙。 但是CVT的动力传输是非常有限的，远远不能和普通的齿轮组变速箱相比，因为动力一旦太大，会将金属带扯断或者金属带和带轮之间会发生打滑，所以高性能汽车仍然是用的是齿轮组变速箱。 * 悬架是车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。它的作用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力），纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力造成的力矩都传递到车身上，以保证汽车的正常行驶。 　　 汽车悬架尽管有各中不同的结构形式，但一般都是由弹性元件，减振器和导向机构三部分组成。由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，特别是在坏路面上告诉行驶时这种冲击力将达到很大的数值。冲击力传到车身时，可能引起汽车机件的早期损坏；传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受到损伤。为了缓和冲击，在汽车行驶系中，除了采用弹性的充气轮胎之外，将产生振动。持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。故悬架系统还应具有减振作用，以使振动速度衰减，振幅速度减小，为此，在许多形式的悬架系统中都设有专门的减振器。 　　 车轮相对于车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求，否则就影响汽车的操纵稳定性，因此，悬架系统中还应该具有导向机构，以使车轮按一定的轨迹相对与车身跳动。 　 　 以上的三部分分别起缓冲，减振和导向的作用，然而三者共同的任务则是传力。在多数的轿车和客车上，为了防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中还设有辅助弹性元件—横向稳定器。 首先们知道一个前提，就是当车辆受到不平路面的振动和冲击的时候，如果这些振动和冲击直接从车轮传递到车身，那么车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性都会很差。 现在再给你解释一下为什么车辆悬架既需要弹性元件（螺旋弹簧、油气弹簧等）还需要阻尼元件（减振器）。为了减少前面提到的路面对车辆的振动和冲击， 需要弹簧把这些吸收振动和冲击的能量，说白了，弹簧在悬架中就是一个储能元件，但是暂时储存起来还不行，还要把这些对车辆乘坐舒适性和操纵稳定性不利的能量消耗掉，这是就轮到减振器登场了，液压式减振器的工作原理是当车架与车桥作往复相对运动，而活塞在缸筒内往复运动时，减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔，此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。简单的说就是，将动能转化为热能。如果减振器在试验台连续运转几分钟，减振器贮油缸外壁会变得非常热，甚至烫手，就是这样的道理。 可变形横梁式，带横向稳定杆 * 　 轮胎规格常用一组数字表示，前一个数字表示轮胎断面宽度，后一个表示轮辋直径，以英寸为单位。例如165／70R14表示胎宽165毫米，扁平率70,轮辋直径14英寸的子午线轮胎。有的轮胎还含有其他的字母或符号，是有特殊含义的：“X”表示高压胎；“C”表示加强型；B表示斜交胎；“一”表示低压胎。 M、S分别是英文Mud和Snow的缩写，它表示这种轮胎适合于在冰雪和泥泞的道路上使用。某些轮胎的胎壁上标有箭头或OUTER SIDE字样，它表示轮胎的转动方向。如果胎壁上画有一个小雨伞标志，就表明这种轮胎适合于在雨天或湿滑路面上行驶。DOT标记表示这种轮胎通过了美国和加拿大**运输部门的认证。在DOT标志后面通常跟一个4位的数字，而且与其他文字不同，不是早期模具出来的，是后期压在轮胎上的，如（0518），这表示轮胎的生产日期。05即2005年，18即第18周。轮胎上还有一个很特别的标志：磨损更换指示。不同的厂商有不同的标记，米其林是一个很小的轮胎人，倍耐力是显示出T W I记号，还有的轮胎用显眼的白色来表示。 防抱死制动系统ABS全称是Anti-lock Brake System，即ABS，可安装在任何带液压刹车的汽车上。它是利用阀体内的