船舶避碰15祥解.pptVIP

能见度不良 能见度不良 避让行动的协调 两船同时采取措施 根据两船相对位置关系以及转向方向和幅度不同，避让效果可能相互协调，也可能相互冲突。 基本规律是，两船各自转向使另一船的相对运动线向相同方向变化时转向避让效果好。 能见度不良 应注意到转向不变线的存在，与他船会遇距离的大小和方向虽转向的幅度的变化并不是简单的线性关系； 不能简单的认为本船转向的幅度越大越好。 两船向相同方向转向的效果并不是总是协调的； 两船同时转向并变速时，随两船相对位置关系、转向方向和幅度、加速或减速不同，情况比较复杂。 能见度不良 在初始会遇距离为零： 对本船右正横前的船舶， 本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果不一定一致，但两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面； 本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果并不一定一致，尤其是本船的船速相对他船较快时； 能见度不良 对本船左正横前的船舶（本船亦处于他船正横前） 本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果并不一致 因为他船右转有通过本船船尾的趋势； 能见度不良 本船向右转向，随转向幅度的不同，他船相对运动的变化情况并不相同： 在较小角度范围内（不超过垂直于他船相对方位的二倍），本船有通过他船船首的趋势，但转向引起的降速在一定程度上抵消这一趋势。 如果大幅的转向将其放到船尾，则他船有通过本船船首的趋势，与他船的右转措施并不协调，但两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面； 能见度不良 本船如果同时采取转向减速的措施 仅在避让本船右正横前的船舶时，两者的效果一定是一致的； 对于其他方位的来船，并不是简单的一致或不一致的关系。 能见度不良 下列说法均不正确：对本船右正横前的船舶，本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致；对本船右正横前的船舶，本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致； 能见度不良 下列说法均不正确：对本船左正横前的船舶，本船采取增速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致：对本船左正横前的船舶，本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致：对本船左正横前的船舶，本船采取增速和向右转向两者的效果一定一致； 能见度不良 下列说法均不正确：对本船右正横后的船舶，本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致；对本船右正横后的船舶，本船采取减速和向右转向两者的效果一定一致； 能见度不良 转向避碰示意图 英国航海学会于1970年成立了一个工作组，讨论修改《规则》，该工作组运用雷达标绘方法和数学方法研究雷达避碰问题，考虑到1972年国际海上避碰规则（即将面世）及良好船艺，考虑到了船舶之间的协调，绘制了雷达转向避让操纵示意图，向航海人同推荐使用。类似的操纵图各式各样，但大致相同。该操纵图长期以来在国际航海界颇有影响，可以把它看作是对第十九条4款关于转向避让要求的一个补充。 能见度不良 能见度不良 对左舷30°到右舷30°之间的来船：向右转向60°～90°。 对左舷来船可转向60°，对右舷来船可转向90°。 相距较远时转向60°，相距较近时转向90°，这样可增大DCPA。 来船速度比本船快的可转向90°，比本船慢的可转向60°。 能见度不良 对右舷30°～90°之间的来船：向右转向直到来船处于左舷30°以上，对于接近正横的来船，在相距较近的时候，例如 2 n mile左右，则应把船停住。 能见度不良 对左舷330°～292.5°之间的来船：向右转向直到来船处于左舷正横。 对于偏近330°方位的来船，最近距较大，或对偏近292.5°的来船，最近距偏小时，要么把船停住让来船先通过，要么在转向的同时增加船速提早越过来船。 本船处于来船右舷，它很有可能向右转向，因此切勿向左转向以免交叉相碰。 能见度不良 对于292.5°～210°之间的来船：向右改向直到来船处于本船船尾。 本船如处于来部的右首舷，它很可能向右转向60°～90°，拉避让效果来说，彼此是分离的。 如本船向左转向就是横越来船或与来船右让而相碰，故切勿向左转向。 对正模以前的来船亦可采取将船停住让来船超过。 能见度不良 对于210°～150°之间的追越船：向左转向20°～40°。 转向40°比转向20°的效果好。 处于右尾舷的来船，除它左转过本船尾的情况外，向左转向是利于增大最近距的。 处于左尾舷的来船，如本船处于来船左或右较小舷角时，来船很可能右转过本船尾。 在此尾舷角内减速对增大最近距的效果不大。 能见度不良 对于150°～090°之间的来船：向左转向直到来船处于船尾。 本船处于来船的左舷角上，它可能向右转向60°～90o。但要提防它向左转向过船尾的可能性，即便如此，因几乎同向航行有足够余地进行继续观测和避让。