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A Regenerative Active Suspension System 再生主动悬架 Glenn R.Wendel and Gary L.Stecklein Southwest Research Institude Abstract 汽车主动悬架系统已经发展了一些年了，并且最近有许多译文出现。当一个悬架系统利用外部能源去改变它的特性时，这个系统就能被称为主动悬架系统，这些系统能被归纳为三种不同的类型：半主动阻尼，全主动，低频主动。再生泵概念能够最小化低频主动悬架的能量需求。它利用四个连接在同一根轴上的独立可变位移的泵（电机）去驱动各自独立悬架单元。本文概述了系统的结构，描述了系统的动力和节能特征，讨论了泵的结构和控制策略的可行性。 优化车辆悬架系统已经成为工程师的一个不间断地挑战。传统的被动悬架设计中，弹簧、减振器和轮胎连接，悬架几何结构提供不受限制的多种连接方式。然而，这种设计方式必须折衷选择舒适行和操纵性。主动悬架具有多种方式缓解折衷的方面。由于大多数主动悬架系统需要外部的能源，明显降低了车辆的性能和燃油效率，为了给低频主动悬架提供液压动力，提出来了一种泵的概念，这种泵能够吸收或再生被这种悬架系统利用的动力。再生主动悬架系统利用每个与电子液压相连的位移可变被动液压气动滑柱去控制泵/电机。所有的泵/电机位于同一根输入驱动轴，如图1所示： 图1 再生泵概念 回顾各种主动悬架系统 像大多数汽车的输入结果一样，最简单的半主动阻尼通过改变几个步骤来改变阻尼比。半主动悬架根据轮胎和车轴的非簧载质量的高频振动成比例的控制阻尼比，频率范围通常在15~20Hz。这个系统使用很少的动力去驱动减振器中的高速电控阀。减振器不给整车增加能源反而在最佳的时机消耗悬架单元振动时产生的能量。半主动悬架大多数情况下能够提高操纵稳定性通过维持良好轮胎接地性和悬架的几何关系来减小侧倾和起伏率。从长远的角度讲，车辆最终获得了与被动减振器一样的俯仰角。 全主动悬架系统使用一个超过20Hz的高速响应伺服执行机构代替悬架系统的弹簧来隔离车身和路面。每个悬架单元中的弹簧承担静态载荷减少执行机构上的力和能量消耗。这种类型的悬架在理论上能提供合适的操稳性能，通过维持接近常数的轮胎接地力、维持整车姿态和最小化车身上的垂直加速度。然而，因为其复杂的结构、高成本、动力来源，因此没有大批量生产。 低频主动悬架（有时被当作低带宽主动悬架或者软（soft）主动悬架）通常利用于有油气减振器或滑柱形式的被动弹簧单元，隔绝车辆簧载质量的高频振动。每一个油气弹簧通过增加或减少油液来使其主动。实际上，每个被动油气滑柱的预偏量都是实时改变的。每个油气弹簧被用来减小车身低频时的俯、仰、侧倾，这种频率在1~3Hz。低频主动悬架能够使用更简单、低成本、低动力需求来获得大部分全主动悬架的优点。低频主动悬架还有一个变化是有一个侧倾控制系统仅仅控制侧倾，通过有预载的稳定杆执行机构抵消侧倾。 通过实时控制车辆簧载质量的低频，在设计被动悬架时的许多折中方法能被释放出来提高操稳和舒适性。通过保持轮胎与地面更好的几何关系，提高转弯时的操作性，维持车辆在水平面内。通过控制前后滚转力矩的比例，能够提升横摆响应。由于滚转力矩被实时控制，悬架单元能设计成更低的刚度和更柔软的阻尼来承载车轮的簧下质量。根据减小的悬架弹簧刚度，传递到车身的能量成比例的减少。这是因为更低的驱动频率，所以需要的动能比全主动系统更低。 至少两家制造商介绍了他们关于低频主动悬架系统的产品。尽管低频主动悬架系统的低动力需求（3~4马力，全主动悬架系统的汽车多达15马力），但是通过使用正在发展的再生泵概念，这个动力需求能够更近一步的降低。 低频主动系统的能量流失 现在正在研究和生产的低频主动悬架系统使用一个中心泵，一个或多个蓄能器来储存和提高液压能，在恒定压力下来驱动悬架单元，利用每个悬架单元的控制阀来测量每个单元的流量。 有几个能量流失的原因相当重要。例如，当液体流过控制阀的时候有能量损失。图2简要说明了线性弹簧的力/位移曲线。假设静态操作条件是在S点，当被动悬架有个转向操作时，外侧悬架单元转向到O点，内侧悬架单元伸出到I点。在低频主动悬架系统中，外侧的油气悬架单元接受液体来移动弹性曲线，因此操作点在OA。同样的，内侧单元移除液体来使操作点移动到lA。在这个操作过程中，悬架单元理想的能量需求如图3所示。进入转向时，施加到外侧单元的能源与图中右侧阴影部分相等，内侧单元释放的能量与图纸左侧阴影部分相等。停止转向时，相反的能量交换必须发生来将这些单元带回到正常的静态条件。 在再生泵概念里，每个独立的泵为每个独立的悬架单元产生合适的流量。