项目二 汽车工程材料课件.ppt

项目二 汽车工程材料 学习任务一 绘制低碳钢拉伸应力-应变曲线 学习任务二 铁碳合金相图 学习任务三 汽车典型零件选材及热处理 学习任务四 有色金属及非金属材料在汽车上的应用 学习任务一 绘制低碳钢拉伸应力-应变曲线 任务描述： 低碳钢拉伸试验可以非常形象地描述材料的力学性能，在了解了拉伸试验过程后可以个人或分组进行绘制低碳钢拉伸时应力-应变曲线图。那么，低碳钢拉伸试验过程是怎样的？其应力-应变曲线是如何绘制的呢？ 学习目标： 了解金属材料的分类 掌握金属材料的性能 熟悉拉伸试验的过程 具有绘制低碳钢拉伸时应力-应变曲线的能力 一、金属材料的分类 黑色金属：钢铁材料 有色金属：是指除钢铁材料以外的其他所有金属材料，如铜、铝、镁、钛、锡及其合金。 二、金属材料的力学性能 在这些外力作用下，金属材料所表现出的一系列特性和抵抗破坏的能力，称为金属材料的力学性能。 包括强度、塑性、硬度、冲击韧性、疲劳强度等指标。 1.强度 强度是指金属材料在外力作用下，所表现出的抵抗永久变形和断裂的能力。 根据外力作用的形式不同，强度可分为抗拉强度、抗压强度、抗扭强度、抗剪强度和抗弯强度等。 其大小用材料在破坏前所承受的最大应力来衡量，常用的指标有屈服强度和抗拉强度。 拉伸试验方法 拉伸试验过程 oe——弹性变形阶段 es——屈服阶段，s点为屈服点。 sd——明显塑性变形阶段 db——强化阶段 bk——缩颈阶段 k点——试样发生断裂。 ①弹性极限σe 金属材料保持弹性变形的最大应力 ②屈服极限(屈服强度)σs 金属材料产生屈服现象时的最小应力，即材料开始发生明显塑性变形的最小应力 ③强度极限(抗拉强度) σb 金属材料断裂前能够承受的最大应力 2．塑性 金属材料在外力作用下，产生永久变形而不断裂的能力称为塑性 。 常用的指标有延伸率δ和断面收缩率ψ （1）延伸率δ：是试样被拉断后，试样标距的伸长量与原始标距的百分比，即 （2）断面收缩率ψ： 试样被拉断后，其断面横截面积的最大收缩量与试样原始横截面积的百分比，即 （2-5） S0——试样原始的横截面积（mm2）； Sl——试样拉断后断面的最小横截面积（mm2）。 金属材料的δ，ψ越高，塑性越好 3．硬度 材料抵抗局部塑性变形、压痕或划痕的能力，即材料抵抗比它更硬的物质压入其表面的能力 。 通常采用的硬度试验方法有以下两种： （1）布氏硬度HB （2）洛氏硬度HR （1）布氏硬度HB 布氏硬度试验方法是以直径为D的淬火钢球（或硬质合金球）作压头，在一定负荷F的作用下，压入被测材料表面，并保持一定的时间，然后卸除负荷，材料表面上出现一个压坑(压痕)。 淬火钢球作压头测得的硬度值用符号HBS表示，硬质合金作压头测得的硬度值用符号HBW表示。 符号HBS和HBW之前用数字标注硬度值，符号后面依次用数字注明压头直径(mm)、试验力(kgf)及试验力保持时间(s)(10～15s不标注)。 500HBW5／750，表示用直径5mm硬质合金球在750kgf（7350N）试验力作用下保持10～15s，测得的布氏硬度值为500。 优点是数据准确、稳定、数据重复性强。缺点是压痕较大、易损伤零件表面，不能测量太薄、太硬的试样硬度。 （2）洛氏硬度HR 用顶角为120°的金刚石圆锥或直径为1.588mm的淬火钢球作压头，在一定负荷(初负荷F1)的作用下压入被测材料表面，其目的是为了消除表面不同状态对试验结果的影响，此时压头处于图中位置1； 然后再施加一定负荷(主负荷F2)，总负荷为F＝F1十F2，此时压头处于图中位置2； 保持一定时间后，卸除主负荷F2，仍保持初负荷F1，此时由于弹性变形的恢复使压头略有上升，压头处于图中位置3。 4．冲击韧性 材料抵抗冲击载荷作用而不被破坏的能力，称为冲击韧性(简称韧性)。 材料韧性的好坏，可通过冲击韧度来衡量。 5．疲劳强度 交变负荷：一种大小、方向随时间发生周期性变化的负荷。 零件在交变负荷作用下，发生断裂时的应力远低于该材料的强度极限，甚至低于屈服极限，这种现象称为金属的疲劳，由此引起的断裂称为疲劳断裂。 材料在无数次重复的交变负荷作用下不破坏的最大应力，称为疲劳强度，用σ-1来表示。 学习任务二 铁碳合金相图 任务描述： 钢和铸铁都是以铁和碳为主要元素组成的合金，统称为铁碳合金。不同成分的铁碳合金在不同温度下具有不同的组织，铁碳合金相图是通过试验建立的，研究铁碳合金的成分、温度和组织三者之间关系的图形，它是掌握铁碳合金性能的依据，那铁碳合金相图是如何绘制的呢？ 学习目标： 了解金属及合金的构造 熟悉铁碳合金的基本组织