第五章轮式机械的制动性讲解.ppt

组成：制动器、制动传动装置 制动系的类型 按制动工况： 行车制动、驻车制动 按制动能源： 人力制动 、动力制动、 助力制动 按耗散机械能量的方式： 摩擦式、液力式、电磁式 其中摩擦式制动器最为常用，又可分为： 蹄式、盘式、带式 一、蹄式制动器的基本类型： 1、组成：制动蹄、制动鼓、驱动机构 制动蹄的制动效能： （2）对称平衡式（双向平衡式） 主要由两个双活塞轮缸、两个无固定端制动蹄组成。 各制动蹄可根据车轮的旋转方向自动确定活动端和固定端。 特点：车轮正反转制动效能相同，两蹄磨损均匀，无附加载荷，但结构复杂。 五、普通轮式机械制动过程分析 利用β线与Ⅰ曲线的配合，就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值的轮式机械在各种路面上的制动情况。 为了便于分析，先介绍两组线组——f线组和r线组。 （一） f线组和r线组： 1、 f线组：只有前轮抱死时的前后地面制动力分配情况。 由上式即可得出只有前轮抱死时，前后轮的地面制动力的关系。 2、 r线组：只有后轮抱死时的前后地面制动力分配情况。 由上式即可得出只有后轮抱死时，前后轮的地面制动力的关系。 r线组（后轮抱死） f线组(前轮抱死) Ⅰ线 β线 A B C （二）制动过程分析： 图中曲线上的A、B、C三点的φ值分别小于、等于和大于同步附着系数φ0。 1、 φ小于φ0时，假设φ=0.1（如图中A点）： （1）制动开始时，前、后轮制动器制动力均按β线上升，因前、后轮均未抱死，故前、后轮地面制动力按β线上升。而 前后轮的地面制动力也按β线上升，即： （2）当β线与f线相交时，前轮开始抱死，此时再增加踏板力， （3）当f线与Ⅰ线相交时，后轮也抱死，此时前后轮均抱死拖滑。 总之，当车辆在φ小于φ0路面上制动时，即β线位于Ⅰ线下方，总是前轴车轮先抱死，行驶方向偏离不大，但失去转向能力。 2、φ大于φ0时，令φ=0.7（如图中C点）：开始制动时，前、后轮均未抱死，故前后轮地面制动力和制动器制动力均按β线增长，然后后轮先开始抱死。 可见，当车辆在φ大于φ0路面上制动时，即 β线位于Ⅰ曲线上方，制动时总是后轮先抱死，因而容易发生后轴侧滑使轮式机械失去方向稳定性。 3、φ等于φ0时，设φ0=0.39（如图中B点）制动时轮式机械前、后轮将同时抱死。 六、制动力的调节： 通过以上分析，可知为了防止后轮先抱死拖滑而发生危险的后轴侧滑，车辆制动系的实际前后轮制动力分配曲线即β线总应在理想制动力分配曲线即Ⅰ曲线的下方，同时为了减少前轮抱死而失去转向能力的现象，并提高制动系效率， β线应与Ⅰ曲线尽可能靠近，若能够按需要改变β线的斜率，将比前后轮制动器制动力具有固定比例的车辆有更大的优越性。 车辆的制动系中可装各种压力调节装置，它根据制动的强度、载荷等因素改变制动油压以改变前后轮制动器制动力的比例，使 β线与Ⅰ曲线更好的配合。 上图为安装比例阀的制动力分配线，采用比例阀后当制动系油压达到某一值后，比例阀自动调节前、后轮制动系油压，使前、后轮制动器制动力仍维持直线关系，但直线的斜率减小， β线变为折线，且在Ⅰ曲线之下并接近Ⅰ曲线。但它仅适合于一种载荷下的β线与Ⅰ曲线配合。 上图为安装感载比例阀的制动力分配线，感载比例阀能随载荷不同给出各种载荷时的β线与Ⅰ曲线配合，轮式运输车载荷变化时可使β线接近该载荷下的理想分配曲线。 七、车轮的防抱： 采用按理想制动器制动力分配曲线而改变β线的制动系能提高车辆的方向稳定性且制动系效率较高，但各种调节装置的β线常在Ⅰ曲线的下方，故不论在何种附着系数的路面上制动时，前轮仍将抱死而可能使车辆失去转向能力，且不能利用峰值附着系数。 为了充分发挥轮胎与地面间的附着能力，满足制动过程中轮式机械对制动的要求，很多轮式运输车装备了自动防抱装置，简称ABS装置。紧急制动时自动防抱装置可防止车轮抱死，充分利用轮胎与地面间的峰值附着系数和高的侧向力系数，提高制动减速度、缩短制动距离以保证轮式机械的行驶方向稳定性。 防抱装置一般包括三部分；传感器、控制器(电子计算机)与压力调节器。下图为波许(Bosch)防抱制动系的示意图。 * * 制动跑偏、侧滑与转向轮失去转向能力是造成行车事故的重要原因。因此对制动方向稳定性的分析具有很重要的意义。 一、制动跑偏的原因 制动时跑偏的原因有两个： ①制动过程中，左、右车轮，特别是转向桥的左、右车轮制动器制动力不相等。 这是制造、调整误差造成的，轮式机械究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定。 上图给出了由于转向桥左右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。为便于问题的分析。假设车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程