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桥梁加固钢纤维混凝土和实验的施工技术对梁来说： 对板来说： 其中α是线性热膨胀系数、E是混凝土的弹性模量、I是梁的转动惯量,T是温差、h是一个截面的边缘之间的距离,t是板的厚度、ν是泊松比。 在正常使用阶段有三种可能的荷载组合。第一类为静载+最不利位置车辆荷载+钢梁预应力 +混凝土收缩和徐变;第二类是气候变暖的温度梯度。第三类是温度降温梯度。在使用阶段，加固桥梁和原桥的应力如表格2所示。表2假定原始桥在作为钢筋网钢纤维混凝土覆盖层面的同时还被视为荷载。此外，它被视为一般的预应力混凝土构件。 通过表2，我们可以观察到，在正常使用阶段，所有梁和板单元的应力符合标准（JTJ023-85），并且有些应力小于原桥的应力。表 2 括号中的数字代表原桥的应力。它们的垂直变形（1.00厘米）也比原桥（1.28厘米）的变形小。由此可以得出，加固桥在使用阶段是安全的。 表2在使用阶段加固桥和原桥的应力总汇。 荷载组合 梁单元应力（Mpa） 板单元应力（Mpa） 最大主应力 最小主应力 剪应力 最大主应力 最小主应力 剪应力 1 -0.261 (-0.188) -9.665 (-9.787) 0.045 (0.053) 1.943 (2.088) -7.332 (-7.573) 1.504 (1.631) 2 -0.126 (-0.118) -2.189 (-1.705) 0.049 (0.038) 2.909 (3.036) -2.490 (-2.525) 0.868 (0.878) 3 1.098 (0.858) 0.061 (0.061) 0.025 (0.025) 1.220 (1.249) -1.371 (-0.973) 0.450 (0.439) (b)正常使用阶段的桥梁的局部力学分析 在钢筋网和钢纤维混凝土覆盖物层的施工期间，应该首先去除严重损坏的现浇板。但是就地浇筑板和边缘之间的连接仍然有一些微小的裂缝。但很难确定裂缝是否贯穿整个构件。假设存在以下两种状态：第一，假设顶部和底部的联接为铰接，见图3；第二，假设微裂纹传播到整个构件，见图4。 第一个状态图 3(l.)展示了最关键的轮装载布置，第二个状态图4（l）显示了作为二次等效负荷q的原有浇板的重量。板中的弯矩计算方法如方程 (3)(JTJ023-85)所示。 Mud=1.2Mg+1.4Mq （3） 其中：γ为结构重要性系数、Mg是恒载产生的弯矩、Mq是活载产生的弯矩。 根据图3及图4数值分析，最大弯矩的结果显示在表3中。应当指出，最大负弯矩发生在底部边缘和最大正弯矩发生在两个相邻的边缘底部的中间。 图3某一状态模型的意图和分析 图4示二状态模型的意图和分析 表3 纵向板每米的最大弯矩(Md) 桥梁状态 最大负弯矩 最大正弯矩 原桥阶段 -22.222 19.578 使用阶段 状态一 -26.657 15.094 状态二 -31.618 7.034 正截面抗弯承载力 在加强的覆盖层中，杆间距是 12.5 × 12.5 厘米。钢筋沿横向和垂直方向的直径分别为 φ 16 和 φ 12。假定原始的桥面作为钢筋网钢纤维混凝土覆盖层的同时被加载。然而，JTJ023-85 和BS5400有很多不同之处。C45 混凝土在规范 JTJ023-85中的 fcd=20.5 MPa ，但在规范 BS5400中， fcd=20.1 MPa。 在规范 JTJ023-85中，钢筋 HRB335（fsd’=280Mpa，fsd=280 Mpa）相当于规范BS5400中的 G460(fsd’=400 MPa, fsd=331 MPa) （1）检算最大负弯矩截面 因为锚定钢筋的深度为10cm，这将损害到一些N2的孔。所以这些N2钢筋就没有利用价值了。基于双筋矩形截面的假定，如图5，弯矩的设计值Mdu= 82.94 kN ?m，比通过内力平衡方程求出的γ0Md=31.618 kN?m大。所以说使用安全系数1.0进行计算符合标准。 图5：最大负弯矩正截面承载能力示意图 截面图（b）应变分布图（c）应力分布图 （2）检算最大正弯矩截面 如表3所示，在状态1下，Md=15.094 kN?小于原桥的19.578 kN?m。因此没有必要检算最大正弯矩截面。在第二种状态下，因为Md发生在两个梁肋的正中间，在这里该截面的高度只是相当于钢筋网和钢纤维混凝土的覆盖层的厚度80毫米， N3 钢筋失效，所以它必须被检算。 基于单筋矩形截面假设，如图5中，设计弯矩值Mdu=17.987 kN?m ，大于用内力平衡方程求出的γMd =