A船用CO固定系统详解.ppt

* 6 案例1994年6月2日，“海达”轮油阀断裂引大火 封闭机舱降火魔 1994年6月2日，“海达”轮由宁波开往上海途中，因辅机燃油管应急截止阀断裂而造成机舱火灾，致使“海达”轮机舱中层、辅机上层、集控室、主配电板、部分电缆及各种管路等不同程度被烧损，C层客区钢板受热隆起。火灾直接经济损失折合人民币48万元。 一、船舶概况 “海达”轮是1963年英国建造的客货轮，1986年从国外购进。总长146．5米，型宽20．1米，型深9．1米，7989总吨，载货定额1，900吨，载客定额190人。主机两台，功率12130千瓦，满载航速15节。1989年始投入宁波一香港航线。 二、火灾及施救经过 1994年6月1日，该轮空载从宁波开往上海修理。2日2时55分，航行至长江口灯船南3．5海里处(离吴淞口53海里，即31°00，N，122°226E)，机舱集控室烟雾报警屏显示辅机部位火警。在集控室内的当值人员认为是误报警，即将警报器复位；随后，辅机、主机部位又报警。此时，值班机匠走出集控室查看，发现左主机1号缸前下方与1号辅机排烟管处有烟火。2时58分，当值二管轮向驾驶室发出机舱火警警报，并关闭两台主机。在场当值人员用手提式1211、泡沫灭火器施救无效。与此同时，值班二副见驾驶室火警报警器报，警，当即报告船长，并发出机舱火警警报和向船东及港监报警。3时05分机舱停电，浓烟滚滚，人员无法进入。船长下令机舱人员撤离，关闭前后水密门和机舱所有门窗、风机、通风口等；令客运主任清除机舱周围客区地毯等可燃物。3时22分，施放CO2灭火系统，第一组施放9瓶CO2灭火剂，机舱烟囱浓烟明显减弱。在施放第二组CO2灭火剂时，因管子爆破，改用耐高压橡皮管临时接通代替。 * 6 案例1994年6月2日，“海达”轮油阀断裂引大火 封闭机舱降火魔 3时25分，开启应急发电机和应急消防泵，用皮带水喷射烟囱栅窗和左1号风机、风口以及C层客区走廊地板。船东接到该轮火灾报告后，随即组成指挥部，根据现场情况汇报发出指令，还派员赶赴现场指导施救，并指派航行在附近水域的一艘货轮停靠“海达”轮左舷。5时52分，该货轮铺设三路水带射水施救，“海达”轮船员爬上雷达桅杆执两支水枪对烟囱喷射，另一支水枪喷水冷却受热发红隆起的C层客舱地板，部分服务员在客区用锅、盆掏水浇机舱围壁进行冷却。6时11分，该货轮将C02灭火系统管系与“海达”轮接通，约用7个小时向“海达”轮机舱施放了CO2灭火剂计90瓶。12时55分，上海“港消2号”、“港消5号”轮到达现场。上海“港消2号”轮用3条管路又向“海达”轮机舱施放了CO2灭火剂52瓶计1300公斤，15时火势得到控制。在施救过程中，现场人员密切注视火灾情况，每隔半小时至1小时，选择了临近机舱表面温度最高的天窗、生活区过道等3个部位，使用红外线测温仪，定时、定人、定位探测机舱温度。13小时后，机舱温度开始下降；36小时后，机舱温度降至常温。在“德意”轮拖带下，该轮于6月3日4时10分在吴淞口外2号临时锚地抛锚。3日15时，消防人员佩戴空气呼吸器进舱探火，确认机舱火被彻底扑灭。 * 6 案例1994年6月2日，“海达”轮油阀断裂引大火 封闭机舱降火魔 三、起火原因 经现场勘查，“海达”轮机舱火灾是由于1号辅机低压燃油管上铸铜应急截止阀的阀体断裂，燃油喷至正在运转中的辅机排烟管，遇高温引起燃烧所致。 四、经验教训 “海达”轮火灾扑救共施放CO2灭火剂228瓶计7560公斤，其中至少151瓶放人机舱，火灾施救成功，保住了船帆无人员伤亡，减少了经济损失。 该轮火灾施救的成功，主要是船舶自救措施得当，其主要经验是：树立了船舶火灾必须立足自救的指导思想。及时向有关部门报告情况，坚决执行有关部门的指令，增强船员信心。运用了“封舱隔绝、外部冷却”的战术，充分启用了船舶灭火系统和一切可用来灭火的设备、器材。在机舱封闭长达36个小时的施救过程中紧张而有序。 这起火灾的发生也有如下教训： (一)加强巡回检查是发现和及时扑灭初起火的关键。船舶机舱集控室对改善船员劳动条件是有益的，但要加强和完善管理，当值人员应严守岗位，轮流加强巡回检查，不要较长；时间集中在集控室里。’ (二)对机舱报警设施应加强养护，使之处于完好使用状态。当值人员将起火警报认为是误报警，将警报器复位，延误了灭火良机。对报警失误的设备，应及时排除故障，恢复正常。值班人员一旦发现报警，要信其有，不可信其无，应立即赶到现场查看，不应先消音，后再察看。 (三)应加强对老龄船设备的养护。“海达”轮是一艘31年船龄的老龄船，如果能加强对设备的检查和养护，及时发现隐患，这起事故是可以避免的。 (四)应加强对灭火应急设备的养护，提高船员应急应变能力。船舶大型灭火装置是扑灭机舱大火的关键设施，应加强管理，确保应急使用。该轮