城市轨道第六章详解.ppt

§6.1 城轨制动控制 城轨交通车辆均采用了电制动为主、空气制动为辅的空电联合制动。电动车组主要有三种不同的制动工况，即再生制动、电阻制动和空气制动。 电气制动优先再生制动，若接触网电压过高或邻近供电区段无其他车辆吸收反馈能量，则电路自动转为电阻制动，把能量消耗在电阻上。 当电制动力不足时，再投入空气制动。 一、直流传动的电制动（第四章已有介绍） （1）为提高串励发电机的电气稳定性，保证两组制动主回路中的电流均衡，通常采用两个支路上的电机交叉励磁方式，即具有他励的形式和串励的特性。 §6.1 城轨制动控制 （2）当由牵引→制动工况时，原剩磁方向必须改变，使励磁绕组中原有剩磁被抵消为零。为此必须预先励磁，以便使电机建立发电机工况时的初始电压。 （3）再生制动时，调节斩波器的导通比，使电感（平波电抗器及电机绕组）足够贮能，当斩波器关断时与电机发电共同向电网反馈。 （4）电阻制动时，为保证恒定制动力矩，斩波器分级短接制动阻并无级调节制动电流。低速时，通过触发可控硅部分短接制动电阻、增大制动电流来增大制动力，扩大低速电阻制动的应用范围。 （5）理论上，调节斩波器的导通比可再生制动能制停列车。但一般速度低于8～10 km/h时，通过控制系统自动切除电制动，代之以空气制动，直至列车停止在预定位置。 §6.1 城轨制动控制 二、交流传动的电制动 1、异步电动机的电气制动 异步电机转差频率f2为负值，将产生制动作用，通过VVVF逆变器将制动电流变成直流反馈电网——再生制动电流。 f2负值：使逆变器频率f1＜fR（电机的旋转频率）。（与牵引时相反）。 控制逆变器频率f1，使f2=f1－fR＜0 ，实现牵引→再生制动的切换。（直流传动主回路有“牵引/制动”转换开关） 异步电动机的机械特性，见图6-1所示。 §6.1 城轨制动控制 §6.1 城轨制动控制 2、牵引与电制动控制 VVVF控制异步电机，需控制如下3个因素： ①逆变电压U1； ②逆变频率f1； ③转差频率f2 。 只需控制f2的正负即可进行牵引与再生制动的转换，而不需对主回路作任何变动。 即：f20时牵引，f20时再生制动。 控制U1/f1或f2即可得到与直流电机传动机车相同的特性。 交流传动的牵引、制动特性曲线如图6-2所示。 §6.1 城轨制动控制 §6.1 城轨制动控制 §6.1 城轨制动控制 （1）牵引工况 模式1（恒转矩控制区） 恒U1/f1 、恒f2控制，有恒电流I1、恒牵引力F。 恒转矩控制直到电压达上限值为止。设逆变器输入电压（滤波电容电压）UC，则逆变器输出电压上限值为： （6-1） 例如：Uc=1 500V，则U1max=1 170V 模式2（恒功率控制区） U1（上限值）恒定，增大f2维持电机电流I1恒定。 随着f1↑→v↑，恒转差率f2/f1，近似有F∝1/f1↓（相当于直流电动机的削弱磁场控制区）。 恒功率控制直到f2达到规定的最大值。 §6.1 城轨制动控制 模式3（自然特性控制） U1、f2均恒定在最大值。 随着f1↑→v↑，近似有I1∝1/f1↓、F∝1/f12 ↓ （相当于直流电动机最弱磁场下的自然特性区）。 （2）再生制动工况 模式4（再生制动的恒U1、f2 （负值）控制） U1、f2均恒定在最大值。 随速度v↓→f1↓，近似有I1∝1/f1↑、B∝1/f12 ↑(相当于直流复激电动机的换向限制区)。 注意：I1增加至与下述模式（恒转矩控制）相符合的值，若在达恒转矩控制之前I1已达逆变器容量的上限值，则从达最大值时刻起就保持I1恒定，进行恒流控制。 §6.1 城轨制动控制 模式5（再生制动的恒转矩控制I） 恒U1（最大值），随速度下降减小f1 ，控制f2（负值）∝1/f12 ↓， I1∝f1↓，B恒定（相当于直流复激电动机的磁场控制恒制动力区）。 模式6（再生制动的恒转矩控制II） 恒f2（最小值），恒U1/f1，随速度下降减小f1 ，I1恒定，B恒定。 注意：理论上再生制动可将列车制停，实际中较低速度时要切换到空气制动（相当于直流复激电动机在最强磁场下切除再生制动）。 §6.2 城轨微机控制制动系统实例 4M2T六节编组动车，拖车为两节控制车。动车的电制动力限制为84kN，控制车的空气制动力限制为55kN。列车正常运行时，为了减少制动部件的