城市轨道交通行车规章项目二任务3分析.pptVIP

城 市 轨 道 交 通 行 车 规 章 项目二 任务3 1．行车管理 (1)列车运行应统一调度指挥。 【解析】 本条规定了城市轨道交通系统在列车运行管理上最基本的模式要求。城市轨道交通的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规模，敷设方式以地下和高架为主，管理需求也比一般地面公交系统要高，因此要求设置统一的调度指挥中心，对列车运行进行统一的指挥和管理，正常情况下能够随时监视全线列车的运行情况，根据需要通过必要的手段对列车运行进行指挥和控制。指挥中心所监控的内容根据轨道交通形式和管理模式的不同可以有所区别。 城市轨道交通系统就列车运行和指挥的特性而言，可分为全封闭运行和非封闭运行两种。 封闭运行的系统，自动化程度较高，运行速度高，运行密度大，运输能力也较高。正因如此，基于安全保障和运输效率的需求，列车运行的调度指挥不仅是监视，还要能够从全线的角度，对列车运行状态达到直接控制的效果。对于非封闭系统，如有轨电车系统，列车主要在地面运行，可有平交路口，甚至与路面汽车混合运行，速度较低，是一种运量低于地铁与轻轨的公共交通系统。 列车在非封闭的地面线路运行，运行情况复杂，行车指挥必须兼顾列车及道路交通。有轨电车的驾驶方式主要为人工驾驶，运行安全基本由司机掌控。因此列车运行管理和调度指挥与封闭线路的系统有很大不同。根据国外经验及我国对于有轨电车系统的了解，列车运行调试，以列车运行定位监视运行为主，以列车运行自动控制为辅。 【执行】 在工程建设的规划和设计阶段就对此项内容进行控制，并在实际运营前对是否实现此项功能进行验收。 (2)除有轨电车外的城市轨道交通应采用技术手段实现列车安全运行防护；有轨电车允许通过司机嘹望保证行车安全。 【解析】 大部分城市轨道交通主要是在全封闭或大部分封闭的线路条件下运行，运行速度较高，运行密度较大，为保证行车安全，提高运行效率，需要采用技术手段对列车进行安全运行防护。有轨电车主要在地面运行，采用专用道或与地面交通混行，运行速度相对较低，存在大量平交道口，其运行方式与全封闭运行方式有很大不同，因此允许此类系统依靠司机嘹望来保证行车安全。 【执行】 实施过程中应当注意区分有轨电车在运营和控制方式上与其他系统的差别，由此影响到系统运营管理模式和设备设施的配置。 在工程建设的规划和设计阶段就对此项内容进行控制，并在实际运营前对是否实现此项功能进行验收。 (3)在运营期间，线路上的列车最高运行速度应满足的要求。 ①不应大于设计允许的最高速度。 ②有轨电车在道路上与其他交通方式混合运行时，不应超过道路交通法规规定的最高行驶速度。 ③在站台计算长度范圈内，当不设站台屏蔽门时，越站列车实际运行速度不应大于40 km/h。 【解析】 在设计阶段，为保证行车安全和乘客舒适度，根据不同的线路设置条件和车辆技术性能，基于安全考虑，对列车的运行速度有必要进行相应的限制，例如封闭条件的线路，对列车在直线地段、曲线地段的最高运行速度进行相应的规定，这一最高运行速度就是设计允许的最高运行速度。例如地铁系统，列车最高运行速度最高通常为80 km/h，车辆设计速度为90 km/h。列车在曲线上运行速度一般考虑线路曲线半径和超高的设置，以未被平衡（指没有完全达到超高平衡曲线离心力的指标值）了加速度为零，轮轨磨耗最小为最佳，但在某些曲线上为提高运行速度，也可能采用欠超高方式运行，前提是运行所产生的未被平衡的加速度不大于0.4 m/s/，保证乘客 的舒适度水平。因此，曲线上所规定的运行的速度一般是以欠超高所能达到的运行速度作为限速的。当然，某些特殊情况下，为保证线路的运行效率，有可能在保证安全的情况下突破这一限制，这就需要根据具体情况，在确保安全的前提下进行专门研究和确认了。 对于有轨电车系统，由于有可能存在地面交通混行的情况，这时列车运行的速度就要遵循所在道路对车辆行驶速度的规定，速度的控制由司机根据不同地段的道路限速要求来控制。 列车不停车越过站台无屏蔽门车站时，为保证站台上的乘客能够判断列车的运行状态，避免发生危险，实际运行达到的行驶速庋控制在不大于40 km/h。此速度取值参考了德国的城市轨道交通技术法规和我国一些城市地铁运营的规定。对于列车在车站停车，或车站站台设有屏蔽门时，由于列车运行规律符合乘客的判断，或乘客已经受到屏蔽门的保护，列车可以按照正常的运营速度运行，不受此条款的限制。例如列车正常进