老龄飞机维修经验对我国民机研制生产借鉴.docVIP

老龄飞机维修经验对我国民机研制生产的借鉴 作者：董宇 自1988年美国ALOHA航空的波音737-200型飞机起飞后机身蒙皮撕裂并脱落的严重飞行事故后，老龄飞机问题成为世界民航业的研究热点。截至2010年底，国内机队15年以上的老龄飞机已经达到110架，10~15年的飞机有224架，未来5年这些飞机将逐步进入老龄。 老龄飞机维护中出现的问题 目前，国际上通常把在役日历时间达到14年或以上的民用航空器定义为老龄飞机。民用航空器通常在使用到老龄以后可靠性水平下降，航班正常性和可用率降低，故障率上升，为保证飞机正常可靠运行，相关维修成本和投入增多。 老龄飞机会出现一些具体问题：航空器及其系统、零部件的性能发生较为明显的衰退；零部件开始出现老化问题；电气线路的绝缘老化，容易发生短路、打火等问题；橡胶封严的密封性变差；机械附件的磨损进一步加重。南航的麦道系列飞机在12C的大修中经常发现各操作舵面连接部位的接耳或轴承磨损过度或损坏，尤其是升降舵以及随动片等部位。发动机区域的导线或管路由于高热和高振等原因发生老化等。例如在南航的A300飞机的发动机维护中经常发现，其发动机EGT导线与热电偶的连接处经常阻值不够、接线片烧蚀等问题引起飞机运行时出现故障。如果不及时发现这些问题并采取措施，将产生非常严重的后果。 结构方面的问题变得更为普遍和突出，腐蚀、疲劳、应力、裂纹等原因导致材料的性能下降，包括材料的强度、耐压、抗拉性能等；在南航和海航老龄飞机的维护中腐蚀问题最突出，尤其是在货舱下部或客舱的潮湿区域等，另外客舱座椅安装导轨和地板梁，机身框架与蒙皮内侧以及桁条与隔热棉接触区域、机翼大梁的前后结合面、大梁的腹板结合面以及蒙皮与桁条的结合面等部位都是腐蚀多发区。疲劳或应力裂纹这些问题在机龄15年以上的飞机维护中也是经常遇到的。例如南航A300机型由于是宽体飞机，蒙皮较厚，经常在外蒙皮的铆钉连接处发现萌生的裂纹；而MD90飞机是窄体飞机，蒙皮较薄，经常在内蒙皮的铆钉孔、蒙皮板的结合面等隐蔽部位发生裂纹，这些问题的发现一般是在大修过程中拆卸了所有外部附件或客舱装饰板和隔离棉后才能发现。在飞机主要承力部件上发现的裂纹较少，但对空客早期设计的A300飞机在30000飞行小时后，经过探伤检查经常发现机身39和47号框，以及起落架与机身结构连接的5号肋高锁钉孔处存在裂纹。 另外，由于系统、零部件的可靠性下降，系统、零部件的故障明显增多。飞机老龄后出现的故障类型也与新飞机有所不同，很多故障是部件和系统多处老化和性能衰减累积的结果，这样故障排除的难度大大增加。例如在排除某老龄飞机襟缝翼不协调故障时，测量了6个襟翼位置传感器, 发现3个出现偏差，调节后故障依旧；又更换了3个内漏的襟翼作动筒后，故障依旧，最后检查发现相关的8条钢索过松，重新调节后故障排除。同样现象的故障对于新飞机来说一般是由1个原因引发的，但老龄飞机的问题往往是多方面的累加。 老龄飞机维修经验借鉴和自我探索 1 设计服务目标（DSO）的选择 设计服务目标是指飞机的主要结构在设计使用目标时间内不会出现疲劳裂纹。我国民机在飞机设计时应考虑用户的需求，将结构维修成本降至最低限度，使主要结构设计在DSO之内、在可靠度和置信度内不出现疲劳裂纹。尤其是对老龄化比较敏感的部附件和结构，要充分考虑静强度、刚度/颤振、耐久性（疲劳、腐蚀）、破损安全、损伤容限、适坠性、生产性、维修性（可修复和可检性）等因素，如果我国民机在研制和生产中提炼、分析和比较国外的多种设计方法、程序及其误差，采用与波音公司DSO设计较相近的理念制定耐久性、损伤容限和腐蚀防护设计标准，将更有利于老龄飞机维护和降低使用成本。 2 完善飞机维修大纲 制定维修大纲时也要充分考虑飞机老龄后的影响因素。当前国外飞机MPD中对电气系统的导线、部件的绝缘层老化、连接点的烧蚀和腐蚀检查要求比较宽泛，往往是故障发生以后才能发现问题；对操纵系统各舵面铰接点和钢索的润滑和检查要求也较以往的MSG-2方案少，但从南航MD90机队使用15年以上的飞机大修经验上看效果并不好。例如，MD82方案要求在大修中吊装方向舵、升降舵和副翼等主要舵面进行检查，结果发现大量轴承磨损和部件结构损伤；但MD90飞机维修大纲采用MSG-3后对这些部位只进行不离位检查，结果大量问题不能被发现，最终在修后几年内陆续发生问题，相关舵面的损伤部件还是要停厂吊装更换。所以，我国民机在制定飞行操纵系统重要部件的维护要求时也应考虑这些经验，不能因为MSG-3比MSG-2先进就全盘采用，对于特殊位置和部件应特殊对待。另外，对老龄飞机航线维修应有相关要求，可适当增加维护内容和维修深度。从目前国内的经验上看，对座舱增压系统、大气数据系统、近地警告系统、气象雷达系统