§可变配气系统课件.ppt

* 汽车发动机电控技术 第7章 进气控制系统 §4 废气涡轮增压控制系统 §1 可变进气道控制系统 §2 可变配气控制系统 §4 电子节气门控制系统（ETC） §3 可变气缸管理技术（VCM） §2 可变配气控制系统 必要性 基本控制原则 分类 典型结构 必要性 γ＋δ＋ 180° δ＝10°～30° γ＝40°～80° 排气门 α＋β＋180° β＝40°～80° α＝10°～30° 进气门 开启持续角 延迟关闭角 提前开启角 某发动机气门正时参数 早开角 迟闭角 持续角 气门正时 气门升程 开度 气门特性参数 中低速：侧重经、排性兼动性，工质宜少。恒机构不，气偏多 高速：侧重动性兼经、排性，工质宜多。恒机构不，气偏少 设计目标是： 易见，恒参数机构不能满足全工况进气量的需求，只能折中于 常用转速段。随着现代汽车高速化和排放法规严格化，其弊端 犹凸显→可变配气机构便应运而生。 1000 2000 3000 4000 n＞n1 β＝60° n＜n1 β＝40° n1 β＝40° β＝60° Pe 由Pe–β图知，适宜的β随n变 基本控制原则 n↑→α ↑ β↑升程↑ n↓→α ↓ β↓升程↓ 分类 控制方式 电控液压式 离心机械式 凸轮轴控制式 控制方法 径向转动式 摇臂控制式 轴向可移式 典型结构 1）大众公司的凸轮轴转动式 怠速工况，电磁阀失电，控制管A打开，油压使链条张紧器压至功率调整位置（基本位置）。 当n＞1300rpm时，控制管B打开，链条张紧器被向下压至转矩调整状态，链条引导点改变了位置，此时进气凸轮轴可提前打开及关闭气门。当n＞ 3700rpm时，又切换回功率调整状态。 30° 进气门正时可变 进气门升程 2）本田可变气门正时和气门升程控制系统VTEC 本田轿车VTEC系统结构 1-正时板；2-中间进气摇臂；3-辅助进气摇臂；4-同步活塞B；5-同步活塞A；6-正时活塞；7-进气门；8-主进气摇臂；9-凸轮轴 A A B B 主 中 次 3）丰田智能可变气门正时系统VVT-i （进气凸轮轴转动式） VVT-i控制器，由固定在进气凸轮轴上的叶片、与从动正时链轮一体的壳体以及锁销组成。 大众1.4TSI发动机的VVT 调节范围为40°曲轴角。 仅进气门可变。 凸轮轴正时机油控制阀 4）奥迪AVS * 汽车发动机电控技术 * *