交通信号设计资料.ppt

行人(旅客)交通流线 车船交通流线 货物交通流线 1.1 行人(旅客)交通流线 1.2 车船交通流线 1.3货物交通流线 车辆在实际交叉口的平均减速度一般在3m/s2以下，通常的路面车辆减速性能较高，但急减速会带来一定危险。因此取平均减速度为3m/s2，反应时间为0.7s。表上所示黄信号时间只依赖于车辆驶近交叉口时的速度，速度越高，时间越长。但是实际情况下驾驶员每碰到黄信号都要进行判断要不要停车，因此希望黄信号时间应该一致，所以表中所示为黄信号时间的标准值，当速度为50km/h以上时可取4s，速度为50km/h以下时可取3s。 式中交叉口饱和度所示是各相位饱和度之和，这些值中，对于左转专用相位的饱和度随周期长不同而不同。因此，由上式计算周期长后，要再一次计算交叉口饱和度来检验值的准确性。 最佳周期长是由仿真试验求得的，在推导过程中假定交通随机到达。按此式求得的最佳周期长可作为设定周期长的标准，比该周期长取值更大时延误减小，所以更安全。但是在实际情况中，若交通量大，随机性就小，过长的周期长会导致延误增大,以及后面将要叙述的左转交通处理上的问题。 2）最大周期长 过长的周期长除了增大延误之外，从驾驶员、行人等待信号的心理效果来考虑也不好，同时也存在右转交通处理上的问题。实际上最大周期长取120s左右为好，也可以比120s更长，但最好不超过180s。 3）左转专用车道的长度和周期长的关系 等待左转的车辆数超过左转专用车道的停留容量时，将妨碍其它车辆的行驶，使实际交通容量下降。 4）过饱和状态下的周期长 过饱和状态下的周期长的确定原则是周期长要使处理交通量（交通容量）达到最大。此周期长与各进口道的拥挤状态及多种交通要素有关。以下讨论增加周期长时，使处理交通量减少或增加的因素。 （1）周期长增大导致交通量处理能力降低的因素 ①左转车数量和左转车道停留量：当一个信号周期内的左转车交通量超过左转车道停留容量时，左转车的等待行列将堵塞直行车道，降低绿信号时间后半部分交通量的处理能力。 ②相对两个周期长不同的交叉口之间的路段来说，周期过长，或者有停车场、公共汽车站时，绿信号时间后半部分的交通流量会降低。 （2）周期长增大导致交通处理能力增大的因素 ①当由行人横过人行道时间来决定相位数时，此相位不取决于周期长。设定为一定时间时，增加周期长将增加车辆用相位的绿信号时间比率，增加交通处理能力（过饱和相位的绿信比增大）。 ②PR（行人红、车辆绿）阶段交通流率的增加：当同一相位中横过行人多、右转车滞留在停车线附近时，第一车道（右侧）的行人绿信号时间中的交通流量比PR时间中的交通流量相对要低，尽量使PR时间增大比较理想。在有行人横过人行道时间的制约时，有可能通过增加周期长实现增加PR时间。 ③有效绿信号时间比率的增加：随着绿信号时间的经过，如果不存在使交通流量降低的因素，可以通过增加周期长来增大有效绿信号时间比率。 3）黄信号时间的确定 4）全红时间的确定 表中全红时间取决于停车线之间的距离和车辆驶近交叉口时的速度。停车线之间距离越大，则全红时间越长；车辆速度越高，则全红时间越短。但是，实际上全红时间越长，越增加交叉方向停止等待车辆的焦急程度，容易闯红灯，同时容易产生黄信号时不停车、全红时越过停止线的现象。因此，在实际使用时，表中全红时间的标准值以全红时间不超过黄信号时间为原则,取用4s,两者之和即清场时间最大值取7s为好。 2、损失时间的计算 信号控制的损失时间发生在相位变化时，即不能有效使用的时间。因此该时间过长，会降低交叉口的交通处理能力（交通容量）。 通常损失时间是处理交叉口内车辆的清场时间和绿灯开后不能立即形成饱和交通流量而产生的起车延误时间之和。 实际上，清场时间中黄信号时间中的一部分车辆是接着绿信号交通流继续通行，可作为有效绿信号时间的一部分。为了简单起见，设黄信号时间中的这部分有效时间与绿信号开始时起车延误时间相抵消，则有效绿信号时间与实际绿信号的时间相等，损失时间与清场时间相等。 2.10、周期长和绿信比的确定 当相位方案已设定，求得饱和交通流量后，就要讨论相对于该相位方案的最佳周期长，以及求各相位的绿信号时间的分配，即绿信比 2.10.1周期长的计算 交通信号控制设计程序框图 2、相位方案设计 （1）画出交通流线（从各进口道开始交通流的方向），画出相互不交叉或者不合流的交通流线组合，分别作为一个相位的对象； （2）上述流线组合中，可以允许交叉或合流的合并为一个相位； （3）决定相位的顺序； （4）进行综合检查和必要的修正。 2.1、相位方案设计程序 相位方案的设计应先充分考虑交叉口的构造（各进口道及出口道的宽度、车道数、交叉角等），交通条件（交通量、左右转率、大型车混入率、横