可变正时气门技术资料.ppt

可变气门正时（VVT） 近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。 发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。 发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”（Variable Valve Timing)，其实这种称谓是“可变气门正时”的通称，而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。 可变气门正时技术（VVT） 工作原理：根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间，角度。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。 该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。 优点：是省油，功升比大。缺点：是中段转速扭矩不足。 可变正时技术的发展 可变正时技术的发展 在相当长的一段时间内，发动机的设计一直比较中庸，没有任何一款机器能够既保证高转的有效性，又保证低转的大扭矩。不过，在上世纪70年代初，出于减排目的而开发的可变凸轮正时技术却给了发动机设计界一个重要的启示。在重叠阶段应用气门正时调节可以通过废气来降低温度，从而减少NOx（NOx气体是一种危害大且较难处理的大气污染物）的排放。 因此，在上个世纪七十年代，废气外循环（EGR）技术在减少NOx方面的效果已经被广泛接受，但是，如果能够形成内循环的话，发动机的设计将更为简单。所以，后来人们应用了更长的重叠时间，从而使部分废气能够在进气冲程时进入气缸。不过，虽然这个问题得到了解决，但是，怠速和低速的工作效果又受到了影响，并使发动机无法在起步阶段通过废气高温来激活催化剂，所以，人们开始使用了可变凸轮正时技术。 可变正时技术的应用 可变正时技术的应用 最先将气门正时技术应用在量产车中的公司是意大利的阿尔法罗密欧。作为第一个开发出了双凸轮轴量产发动机的厂商，他们用两根不同的凸轮轴来控制进气气门和排气气门的开闭时间，从而达到了比单凸轮轴更为有效的效果。这家车厂一名叫Giampaolo Garcea的工程师发明了一个装置，就是在进气凸轮轴的主动链轮里加上一个设备，并由螺旋键槽将其与凸轮相连接，来改变气门的正时效果。 最先配备这种系统的车型就是阿尔法罗密欧Spider。当这款车在欧洲销售的时候，该公司进一步增大了重叠角度以获得更好的燃油经济性。后来在配备了Bosch公司的Motronic发动机管理系统之后，发动机的正时技术便越来越依赖于ECU的作用了。 紧随阿尔法罗密欧的就是日产和本田。这两家日本公司分别在1987年和1989年，研发出了他们自己的双顶置凸轮轴系统，也就是后来所说的NVCS和VTEC系统。在1992年，宝马公司也开发出了自己的Vanos系统，最先被应用在了进气凸轮轴上，后来，又于1998年，推出了他们的双Vanos系统。目前丰田的VVT-i；三菱的MIVEC； 奥迪的AVS；菲亚特的Multiair等也逐渐开始使用。 D-VVT，双VVT技术 市面上的大部分气门正时系统都可以实现进气门气门正时在一定范围内无级可调，而少数发动机还在排气门也配备了VVT系统，从而在进排气门都实现气门正时无级可调（就是D-VVT，双VVT技术），进一步优化了燃烧效率。 传统的VVT技术通过合理的分配气门开启的时间确实可以有效提高发动机效率和经济性，但是对发动机性能的提升却作用不大，下面将要介绍的可变气门升程技术则可以弥补这个不足。 我们都知道，发动机的实质动力表现是取决与单位时间内汽缸的进气量的，前面说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表了气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是气门正时只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，因此对于发动机动力性的帮助并不大。 总结（发展趋势：可变气门正时升程） 面对这一系列各式各样的VVT技术，新的疑问也就接踵而至了：哪种技术最好呢？如果非要做个比较的话，我们可以得出这样的结论：两段式三段式的非连续可调不如CVVT，单独改变进气正时或者排气正时的VVT技术比起进排气一起调节的DVVT还是稍逊一筹；而气门升程与气门正时同时可调（i-VTEC）使得发动机的低负荷经济性和高负荷的动力性非常令人满意，但是动力输出的平顺性打了折扣。 丰田的VVT-i