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发动机液压悬置隔振技术 吉林大学植物科学院 梁天也 发动机液压悬置隔振技术 概述 发动机悬置的基本要求 发动机悬置发展的简要回顾 液压悬置的发展研究方向 液压悬置结构、工作原理及静动特性分析 三、发动机悬置发展的简要回顾 最早的汽车是由蒸汽机驱动，于1787年美国伊文思 发明的，后来1801～1803年英国人特里维西克建造了蒸 汽汽车，当时汽车没有弹性悬架，车轴直接连于车架， 蒸汽发动机直接与车架连接，也没有变速箱。 自1846年内燃机由德国和法国制成后，装用内燃机 仍是直接连于车架，用螺栓连接。到后来，开始使用布 垫、皮革作衬垫。 1925～1935年间，四缸直列发动机广泛应用，而四 缸发动机平衡性较差，存在着严重的二阶惯性力和二阶 扭矩波动。制造厂才意识到把汽车舒适性同发动机悬置 四、液压悬置的发展研究方向 国内外这一领域的研究内容包括： 液压悬置元件的研究 动力总成-液压悬置系统对整车振动和噪声水平 影响的研究 被动式液压悬置元件的研究主要集中在三个方面： 合理地设计橡胶主簧的结构和形状，以改善橡胶主簧内部的应力分布，提高其疲劳寿命，或者获得合理的刚度特性组合（垂向刚度、体积刚度）。 研究有不同结构的液压悬置的动刚度和阻尼的频率特性，并研究结构参数对其动特性的影响规律。 针对不同车型和具有不同转速特性的发动机，以力传递率或位移传递率在某一频段内最小为目标，优化液压悬置的内部结构参数。 ?????? 五、液压悬置结构、工作原理及静动特性分析 如下图所示为全顺轻型客车动力总成纵置，采用三点支承，前两点 采用液压悬置，后点采用橡胶悬置。液压悬置类型为带补偿孔的被动式惯性 通道-解耦盘式液压悬置，以下简称“全顺液压悬置”，本节就其结构和工作 原理进行较详细的分析。 液压悬置的静、动特性 解耦盘—惯性 通道式液压悬置如 下图所示。特性实 验是在吉林工业大 学测试中心引进德 国SCHENCK公司 生产的高频电液伺 服激振系统上进行 的。测定了液压悬 置的静刚度、动刚 度和损耗角。试验 温度为15～20°C。 静刚度的测试 在测量静刚度，关键是要保证液压 伺服系统对试件加载和卸要相当缓 慢，变形速度不得超过1mm/min。 按图6－5将液压悬置安装在激振试 验台上，经调整使其中心线与加载 力的的轴线重合，并保证夹具的水 平，使力传感器2不受附加弯距和 剪力影响。X向静刚度为53.6N/mm， Y向静刚度为76.8N/mm，Z方向静 刚度，当压力F小于额定载荷1400N 时，静刚度Kst=165N/mm，当 F1400N时， Kst=428N/mm。 * * 汽车发展之初，动力总成是直接用螺栓刚性连接到车架上的，振动是直接传递的。这既严重影响了汽车的乘坐舒适性，又会引起动力总成部件如曲轴箱和发动机支架的破坏[3]。到上世纪初，制造商们开始采用柔性件如皮革、布垫等连接动力总成和车架。以后又采用了橡胶减振件。 一、概述 发动机悬置：即连接发动机与车架间的支撑体。 汽车的舒适性（即NVH性）是汽车、特别是轿车的主要性能指标。如何有效地隔离发动机的振动向车架（身）的传递，是汽车设计的一个关键问题。 几种典型的橡胶悬置 橡胶悬置动刚度[2] 二、发动机悬置的基本要求 基本要求 固定并支承发动机动力总成静重，即有足够的刚度 双向隔振作用 耐油性好，耐臭氧，耐腐蚀性氛气 具有耐温度的工作稳定性 具有安全保护功能，能保护动力总成 理想的动特性要求 要求悬置具有较大刚性以支承发动机静重和输出大的扭矩。悬置在低频下具有大阻尼、高动刚度特性，以衰减汽车启动 、制动、换档，以及急加速、 减速等过程中因发动机输出扭矩波动引起的动力总成低 频振动；悬置应在7～12Hz范围内具有较大阻尼，以迅速 衰减因路面、轮胎激励引起的动力总成的低频振动，悬 置应在25Hz附近具有较低的动刚度，以衰减怠速振动， 悬置在高频范围内（50Hz），具有小阻尼、低动刚度特 性，以降低振动传递率，提高降噪效果。 从上述看到，对发动机悬置的要求很复杂，有些要 求之间互相矛盾。仅传统橡胶悬置是无法满足这一要求 的，液压悬置较好的满足了这一要求。 Back 隔振性能优劣联系起来。设计制造了各种各样的橡胶悬置元件。 橡胶悬置元件直到现在仍是汽车发动机悬置的首选元件。因为它结构简单，成本低廉，工艺制造容易，被轻卡、中卡、重卡的普遍采用。由于其性能的局限，在轿车中使用受到了影响，近几年出现的液压悬置有取代传统橡胶悬置趋势。