空气动力学基础资料.ppt

第四章 空气动力学基础 第一节 概述 当汽车在空气中运动时，会受到空气的作用力，空气动力随车速的增加而迅速增加，从而对汽车高速行驶时的动力学性能有着显著的影响。 研究的主要内容：对车外流和对车内流 研究的目的：减少风阻、提高侧风稳定性、 提高发动机进气管道的效率等等。 空气动力学的主要研究内容可概括为： 通过车身外部造型、流体控制和内部流通管道的设计来减小车辆的空气阻力。 在空气阻力一定的情况下，尽可能增加向下的气动压力以提高轮胎附着性，但同时减小对轮胎侧偏力的影响。 比例模型或全尺寸车辆空气动力学试验，以及对试验结果的分析。 研究空气动力与底盘设计及汽车使用情况之间的相互关系及影响。 第二节 空气的特性 空气是由多种气体混合而成的，由于气体分子的运动，各气体微团间存在着相互作用力。根据产生方式的不同，作用力可分为两种： 法向应力：两微团相互碰撞时交界面上没有相对滑动发生 切向应力：微团间相互滑动，存在分子间的动量交换 两种不同形式的相互作用力如下图所示 通常情况下，两种形式的应力同时存在，只是所占的比例不同。与压应力相比，物体周围大部分气流中的剪切力都很小，空气微团间相互作用力垂直于接触面，表现为法向压力。 一、空气密度 空气做不规则运动，其能量受温度的影响，温度越高，分子速度越高，移动距离越远。若单位体积内分子数目保持不变，则空气质量和压强也将保持恒定。因而单位体积内的分子数量也随温度的不同而不同，单位体积内空气质量和空气密度会随温度发生变化。 在研究空气动力学时，通常以NACA/ NASA标准值作为参照基准。※NACA/ NASA标准：对于海平面上的干燥空气，标准压强为1.013×105N/m2，标准温度为15℃，重力加速度g为9.8m/s2，在上述规定的条件下标准空气密度等于1.225kg/m3 实际上，空气大多处于非标准状态，空气密度的变化遵循气体状态方程，即： 式中，p为大气压强，单位为Pa T为热力学温度，单位为K 为空气密度，单位为kg/m3 下标“0”表示标准状态或任一初始状态 1、空气密度随温度的变化 大气温度或某局部条件变化都会导致空气温度变化。在压力不变的情况下，温度变化引起的空气密度变化可由初始绝对温度与当前热力学温度的比值乘以初始空气密度求得。 二、空气粘度 粘度用来表述流体的粘性，流体粘性力由气体的粘性和内部速度梯度共同决定。粘性力在流体间相互传递，通过依附于固体表面很薄的边界层作用于物体表面。 流体越粘，流体传至物体的力也越大。 粘度分为：动力粘度 和运动粘度 动力粘度会随温度缓慢变化，通常随温度的增加而增加。定义温度为15℃时的空气动力粘度为标准值，大小等于1.822×10-5Pa·s 运动粘度定义为动力粘度与密度的比值 即： 单位为m2/s 在标准状态下，空气的运动粘度为 1.428×10-4m2/s 第三节 伯努利方程 现根据相对运动原理来研究空气动力学问题。在下面的推导中，假设空气流动。 物体边界层以外的流体简化为非粘性流体，所以空气各微团间主要以法向压力相互作用。对以亚声速行驶的车辆来说，空气密度变化通常不大（散热等内流场情况除外），因此在车辆空气动力学研究中，通常可以忽略车身周围气体密度的变化。 图4-2所示的一根空气管道可看作是由若干流线（表示定常连续流体的流向，流线越密的区域标识流速越大）构成的流管。 由于管道表面无气流穿过，其表面就相当于固体边界。流管中微小流束的速度可由伯努利方程来描述。设流束是一个由理想不可压缩的流体组成的独立系统（即无流体通过边界），因此系统总能量沿轴向保持恒定，只是存在的形式可以不同，能量的形式可以是以下三种： 1、势能。与流体高度变化有关，与流体密度和高度成正比，对车辆空气动力学研究来说，可以忽略不计。2、动能。其表达式如下： 3、压力能。由于流束位于边界表面具有一定静压力的流体内，且静压力在各向均匀作用，因而流体内部必须有相等的压力来保持平衡，如图4-3所示。 综上所述，所讨论的流体微团总能量为压力能与动能之和，即： 为便于处理，通常以单位体积计算其总能量，等于：上式第一项为静压，通常以气流压强表示静压，第二项定义为动压q。 伯努利方程表达了在理想流场中沿流束的能量守恒定律，即流体静压和动压之和为常数： 当气流与物体相对运动时，环绕物体的气流总会被分成两个或更多的方向流动，如图4-4所示的